VII Всесоюзные планерные состязания


Одним из важнейших событий для развития планеризма в 1930-х годах стали VII Всесоюзные планерные испытания.
В журнале «Самолёт» №8-9 за 1930 год предварительно сообщалось о порядке проведения состязаний. В планерных испытаниях приняли участие 218 человек от 18 организаций Осоавиахима, было представлено 27 планеров. Всего на слёте было выполнено 4127 полётов общей продолжительностью 100 часов 26 минут. Руководство VII ВПС осуществлял советский авиаконструктор С.В. Ильюшин.

F348O3D197.jpg


Этот слёт был первым, на котором удалось развернуть учебную работу. Соответственно задачам, все участники были разбиты на три группы: первоначального обучения, учебно-парящую, экспериментально-парящую.

Группа первоначального обучения состояла из 81 ученика. Подготовка проходила на планерах ИТ-4, «БУМ», «Фламинго», «Севастопольский» и «Стандарт». Всего было 10 планеров.

По лётным данным лучшим стал планер «Стандарт» ленинградской организации Осоавиахима конструкции молодого инженера О.К. Антонова. Планер ИТ-4 конструкции И.П. Толстых был известен еще с IV ВПС, но уступал по конструкции и аэродинамике новым моделям. Планер «БУМ» был построен киевлянами по немецкой брошюре с адаптацией под отечественные материалы. Несмотря на невысокие аэродинамические качества, на планерах «Фламинго» конструкции А.Н.Шарапова и «Севастопольский» (№20) конструкции братьев Нюхтиковых была проделана значительная учебная работа.

F348O4D101.jpg

Звание пилота-планериста присваивалось только ученикам, грамотно совершившим полёт с двумя разворотами на 90° («змейка), при этом особое внимание обращалось на технику взлёта и посадки. В процессе обучения было определено, что для подготовки ученика по такой методике, было необходимо выполнить от 30 до 40 полётов.

В группе первоначального обучения было выполнено 3495 полётов общей продолжительностью 30 ч. 24 мин. В среднем один полёт длился около полутора минут. По итогам слёта был подготовлен 61 пилот-планерист.


В учебно-парящей группе обучались 46 человек на пяти планерах. Основными учебными планерами были четыре экземпляра Г-2бис и симферопольский «Бриз». Учебно-тренировочные планеры К-11 и Ф-1 в силу технических недостатков к полётам допущены не были.

F348O5D172.jpg


Подготовка планеристов на местных планерных станциях была проведена по разной методике, в технике пилотирования обучающихся были отмечены значительные недостатки. Так, например, в Ленинграде, Киеве и Сибири звание пилотов-планеристов присвоили ученикам, не освоившим развороты. Поэтому было принято решение, что для определения уровня лётной подготовки все учащиеся должны были выполнить от 3 до 12 полётов по прямой, с двумя разворотами на 45-90° на учебных планерах ИТ-4 и «Стандарт». По итогам выполнения таких нормативов 15 человек были признаны нуждающимися в длительных тренировках.

Далее обучение продолжалось на планере Г-2бис с постепенным подъёмом места старта по склонам горы Клементьева, при этом осваивались развороты до 180°. Эти полёты занимали около 2 минут, на каждого ученика приходилось 12-15 полётов, после чего принималось решение о допуске ученика в полёт на парение. Суть данного экзамена заключалась в том, чтобы, набрав высоту над точкой взлёта, было необходимо провести в полёте 15-25 минут, после чего совершить посадку на вершину горы. После сдачи экзамена давались дополнительные тренировочные полёты на Г-2бис и ознакомительные на планерах Г-7 и «Гамаюн».

В учебно-парящей группе было выполнено 180 тренировочных полётов на «Стандарте» и ИТ-4 общей продолжительностью 2 часа 45 минут, на учебно-тренировочных планерах совершено 520 полётов, что в сумме составило около 16 часов. Испытания на звание пилота-парителя выдержали 19 человек.

На VII ВПС были представлены уже известные по предыдущим слётам планеры-парители. Это широко известные планеры конструкторов М.К. Тихонравова, В.С. Вахмистрова и А.А. Дубровина «Скиф» и Жар-птица-2». Планер «Гриф» киевского конструктора Н.А. Жемчужина, Д.Л. Томашевича и А.М. Сорочинского, планер «Коктебель» конструкции С.П. Королёва, С.Н. Люшина, планер Г-7 В.К. Грибовского и «Папаша» А.А. Сенькова. Все эти планеры были подвергнуты ремонту, и в их конструкцию были внессены небольшие изменения. Впервые на VII ВПС попали планер харьковчанина А.В. Коваленко «Колибри» и планер лётчика В.А. Степанченка «Кача».

F348O3D194.jpg


Помимо перечисленных, на слёте были представлены еще два примечательных планера: паритель «Город Ленина» конструкции О.К. Антонова и пилотажный планер С.П. Королёва «Красная звезда».
Планер «Город Ленина» стал лучшим планером VII ВПС по аэродинамическим характеристикам, был охарактеризован как «новое слово» в советской планерной конструкторской мысли. Этот планер продемонстрировал наивысшее аэродинамическое качество – 24, а также наименьшую скорость снижения - 0,68 м/с.

Полёты в районе Феодосии и Коктебеля подтвердили хорошие парящие свойства и управляемость этого планера. Однако, последний полёт закончился неудачей. Лётчик А.К. Иоост сделал попытку облететь вокруг Карадага. Ему пришлось лететь против сильного ветра (13 м/с). В районе Золотых Ворот планер вынуждено приводнился и утонул. Пилот вплавь достиг берега, а планер был поднят из моря.

Пилотажный планер «Красная звезда» СК-3 предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа, в частности «мёртвой петли», а также измерений перегрузок, возникающих в полёте.
Вот что писал об этом планере конструктор С.П. Королёв в статье «Планер «Красная звезда» в журнале «Самолёт» №1 за 1931 год: «Постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще. Единственный опыт в этом направлении был проделан в Америке, но лётчик Хозе, сделавший 4 петли, воспользовался для набора высоты помощью самолёта, буксировавшего его планер. Таким образом, для планера-парителя, самостоятельно набирающего высоту, подобная задача ставилась впервые».
Впервые теоретическое изложение о траектории «мёртвой петли» было дано Н.Е. Жуковским в работе «О парении птиц», доложенной им в 1891 году в Московском математическом обществе. В этой работе он, изучив динамику полёта птицы при постоянном угле атаки, указал, что имелись случаи полёта, в которых траектории «представляют некоторые петли». Подробно про теорию петли и условия, необходимые для её выполнения, Н.Е. Жуковский изложил во второй части «Динамики аэропланов в элементарном изложении» (1916 г.).

F348O5D244.jpg


28 октября 1930 года лётчик В.А. Степанченок совершил выдающийся полёт - три раза выполнил петлю Нестерова. Из воспоминаний В.А. Степанченка: «Высота примерно около 200 м над склоном. Видно, как внизу кучкой стоят и смотрят, расположившись около полотнища, планеристы…
Теперь спокойно последнее движение рулём глубины, и я вижу, как земля ринулась на меня, а деревушка Бараколь стала быстро расти на глазах… Сколько я потерял высоты… мелькнула мысль. Земля кажется так близка… Плавно, медленно ослабляю давление на ручку, и планер, приподнимая нос, уже бороздит небо… 140 км/час… Вот планер уже стоит вертикально…
Мелькнул южный склон Узун-Сырта, ещё несколько мгновений и… планер спокойно продолжает нормальный полёт. Скорость со 100 снижается до 80, плавно разворачиваюсь к горе и вижу, что быстро приближаюсь к ней, находясь на линии с горизонтом. Опять иду вдоль склона, опять набираю высоту перед стартом…»




РГАНТД Ф. 348. Оп. 2. Д. 119.
РГАНТД Ф. 348. Оп. 2. Д. 8.


Паушкина П.Д.



Поделиться: