Развитие транспорта Москвы в 1930-1940 гг.

Транспорт является неотъемлемой частью нашей повседневной жизни. Современный человек постоянно пользуется услугами общественного транспорта, совершая движение из точки А в точку Б для скорейшего преодоления расстояния до желаемой цели. Мы постоянно реализуем потребность в движении при условии экономии времени для выполнения различных задач: от личной встречи до совершения экономических и иных действий. Необходимость транспортного сообщения как на уровне городов и населенных пунктов, так и стран в целом, диктуется темпами развития экономики и производства, культурой частноправовых отношений, географией населенной территории и общественными потребностями.

В этом отношении создание московского наземного городского транспорта было созвучно времени и происходило аналогично тому, как этот процесс развивался в других крупных городах мира. Однако различие исторических условий формировало особую специфику развития городского транспорта Москвы, прошедшего путь от частного извоза и конки во второй половине XIX в. до современных комфортабельных образцов техники с высокой пассажировместимостью.

Период 1930 – 1940-х гг. является одним из наиболее насыщенных хронологических отрезков, характеризовавшийся широким производством, совершенствованием и применением различных видов и моделей наземного городского транспорта Москвы: автобусов, троллейбусов и трамваев. Особенно драматичным стал период Великой Отечественной войны. Поддержка населения, обеспечение внутрихозяйственной деятельности ведомственных структур, снабжение необходимыми материалами, госпитализация раненых – все это легло на плечи общественного транспорта, который, несмотря на серьезные трудности в эксплуатации и организационные проблемы, доказал свою необходимость, особенно в условиях военного положения.

В подготовке статьи были использованы архивные документы (научно-исследовательская документация) фонда № 120 «Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Панфилова», находящиеся на хранении в РГАНТД, а также фотодокументы моделей транспортной техники, опубликованные на тематических сайтах в сети Интернет. В публикации не представлена история рельсового транспорта, за исключением трамваев.

Предвоенные годы стали временем расцвета московского городского транспорта. Начатая в годы первых пятилеток (1928 – 1932, 1933 – 1937 гг.) форсированная индустриализация СССР в народном хозяйстве привела к существенному реформированию транспортной отрасли. Развиваются предприятия по созданию и ремонту общественного транспорта:

- Аремкуз (Авторемонтный кузовной завод «Аремкуз», образован 27 марта 1927 года в Москве). Специализировался на производстве и капитальном ремонте автобусных кузовов ЗИС-8 и ЗИС-16. Во время войны изготавливал фургоны для радиостанций и автомастерских, автобани, закрытые кузова для ленд-лизовских «доджей» и «виллисов». Аремкуз производил и ремонтировал кузова серий «ЗИС» вплоть до 1949 г. Предприятие сыграло ключевую роль в восстановлении автобусного хозяйства Москвы.




- Горьковский автобусный завод (образован в июле 1929 года в Нижнем Новгороде). С 1940-х гг. занимался выпуском автобусов серий «ГАЗ» и другой автомобильной продукции. В годы войны автобусы ГАЗ-03-30, ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194 использовались в качестве штабных и санитарных машин. За период 1933 – 1950 гг. было выпущено 14 808 экз.




- Ярославский автомобильный завод (образован в 1916 году в Ярославле как «Автомобильный завод акционерного общества механических передвижений и производств В.А. Лебедева, с 1933 по 1958 гг. – Ярославский государственный автомобильный завод № 3, в настоящее время – ПАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод)). С 1936 по 1941 гг. ЯАЗ являлся ведущим производителем троллейбусов серий ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4 в СССР. В предвоенные годы троллейбусы серий «ЯТБ» также появились, помимо Москвы, в Ленинграде, Киеве, Ростове на Дону, Тбилиси и Харькове. «Троллейбусы ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А представляют собой двухосный экипаж с деревянным каркасом, обшитым железом. Все типы троллейбусов снабжены тяговыми электромоторами компаундного возбуждения и питаются от сети напряжением 550 вольт. Мощность тяг[ового] двигателя троллейбуса ЯТБ-1 и ЯТБ-2 составляет 60 квт., а троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-4А – 74 квт. Мертвый вес троллейбуса около 9250 кгр. При полной нагрузке троллейбус вести 12750 кгр».



- Коломенский паровозостроительный завод (образован в 1863 году в Коломне, в настоящее время – АО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В.В. Куйбышева)). Завод изготавливал трамвайные вагоны типа КМ (коломенский моторный) и КП (коломенский прицепной) до 1939 года. Трамваи данной серии использовались во время войны в качестве пассажирского, ремонтно-восстановительного и санитарного транспорта.



До начала Великой Отечественной войны московский парк техники составлял: 2400 трамвайных вагонов (на январь 1945 года – 2522 трамвайных вагона, в т.ч. 972 моторных и 1214 прицепных пассажирских), 1230 автобусов и 599 троллейбусов (с учетом 49 грузовых и 11 (по некоторым данным – 10) двухэтажных; по архивным данным – 560 троллейбусов за период 1936 – 1942 гг.).

Война негативным образом сказалась на эксплуатации, техническом и кадровом обеспечении городского наземного транспорта. Выпуск новой техники предприятиями фактически прекратился на период войны. Имевшаяся техника перебрасывалась на фронт, а вместе с этим увеличилась нагрузка на транспорт, вызванная эвакуацией населения из городов, оккупированных немецко-фашистскими войсками.

Плачевное состояние городского транспорта и дорожной инфраструктуры было характерно не только для Москвы, но и Сталинграда, Воронежа, Тулы и Ленинграда, учитывая, что последние находились как в непосредственной близости от фронта, так и испытали на себе тяжесть боев, нанесших значительный урон городскому хозяйству. Требовалось восстановление и замена поврежденной техники.

Тяжелое положение сложилось в работе электротранспорта: «Мобилизация рабсилы, техперсонала, станочного оборудования, почти полное прекращение снабжения трамвайных предприятий металлом и запасными частями создали самые неблагоприятные условия для ремонта подвижного состава и ухода за ним. Вагоны, из-за отсутствия ремонта, стали работать на износ. Выпуск вагонов на линию быстро стал падать. В некоторых трамвайных предприятиях он упал на 20%».

Сохранение работоспособности транспорта стало одним из приоритетных направлений обеспечения безопасности городской инфраструктуры и населения в условиях осадного положения в Москве, введенного постановлением Государственного комитета обороны от 19 октября 1941 года № 813. В период войны руководство наземным городским транспортом Москвы осуществлялось Управлением трамвайно-троллейбусного транспорта Моссовета, которое было рассредоточено по нескольким трестам: «Мострамвайтрест» (с 1943 г. – Управление Московского трамвая, включавшее в себя Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ), тресты «Электротрансстрой» и «Мосэлектротранс») и «Мостроллейбус».

В 1941 – 1942 гг. была изменена маршрутная сеть трамваев, создавались грузовые линии (в 1941 году функционировало 113 грузовых линий) транспортировки продовольствия и материалов для обеспечения потребностей города. Капитальный ремонт и переоборудование московских трамваев осуществлял СВАРЗ. В 1942 г. был произведен ремонт 98 вагонов, в 1943 г. – 308.

Трамваи нюренбергского типа и КП, переоборудованные под товаро-пассажирские, активно использовались для перевозки пассажиров, овощей, муки, молочных продуктов, топлива для обеспечения жилых домов. За период 1941 – 1945 гг. перевозка грузов увеличилась с 844 тыс. т. до 2589 тыс. т.

В годы войны моторные вагоны переоборудовались в вагоны санитарного типа. В Академии коммунального хозяйства при НК коммунального хозяйства РСФСР (с 1943 года – Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова), в 1942 году, были разработаны чертежи пассажирского трамвайного вагона, переоборудованного под санитарный тип. В основу разработки были заложены следующие принципы: соответствие оборудования стандартному типу полевых носилок; простота устройства оборудования; однотипность деталей; доступность их изготовления в депо из имеющихся материалов или находящихся в утиле; быстрый монтаж санитарного оборудования; быстрота его замены; минимальное изменение конструкции.

Эксплуатация трамваев находилась в критическом состоянии в годы войны. Помимо неисправности подвижного состава имелись проблемы с экономией электроэнергии, искрением токоприемников, демаскировавших город во время авианалетов люфтваффе и создававших радиопомехи. В Академии коммунального хозяйства были предложены решения данных проблем, предусматривавших комплекс мероприятий по реконструкции контактной трамвайной сети. Эти мероприятия включали в себя: использование безбайдратной подвески контактного провода, железных экранов под пересечения трамвайных проводов, искрогасительные контакторы на автоматических стрелках (имели практическое применение на 21 московском трамвае).

Немаловажную роль также играли регулятивные методы экономии энергии, в частности, издание инструкций, которые требовали от водителей трамваев (в том числе водителей троллейбусов) повышенной ответственности за управление, технический осмотр, соблюдение графика движения. Инструкции ставили своей целью обеспечение энергоконтроля в рамках эксплуатации техники посредством координированной работы инженеров предприятий электротранспорта совместно с водителями. Инструкции включали в себя следующие практические мероприятия: контроль удельного сопротивления движению, регулировка тормозной системы, смазка наружно-осевых и моторно-осевых букс.



Троллейбусная сеть (состоявшая из серий машин «ЯТБ») также испытала на себе всю тяжесть условий военного времени. Учитывая, что первые троллейбусы появились в Москве с 1933 г., они начали составлять активную конкуренцию такому виду городского транспорта, как автобус. В продолжение этой мысли интересна статистика количества перевезенных пассажиров по всем видам городского транспорта Москвы за период с 1934 – 1942 гг. Представленные в документах Академии коммунального хозяйства цифры наглядно демонстрируют, что за 1942 г., несмотря на снижение численности перевезенных пассажиров по всем видам транспорта, троллейбусы перевезли 112,8 млн. человек, что превысило данной параметр в сравнении с автобусами почти в 7,5 раз.

Однако, несмотря на это, их общая малочисленность в сравнении с автобусами и трамваями, периодический недовыпуск техники, недостаточный уровень подготовки водителей, влиявший на общую эксплуатацию – все это негативным образом сказалось на работе транспорта в период войны.

«С первых дней войны автотранспорт был мобилизован для нужд фронта, и в Москве практически прекратилось движение автобусов и пассажирских автомобилей. Пассажирские перевозки полностью стали осуществлять трамвай, троллейбус и метрополитен. Десятки троллейбусов начали с июля 1941 г. подвозить муку на хлебозаводы, хлебные продукты и магазины, картофель, бакалею, воды, пиво и другие товары. Троллейбусы, перевозившие картофель с овощной базы, были приспособлены к механизированной погрузке, с правой стороны 4 окна закрыли щитами, а разгрузку начали вести через заднюю дверь».

Как и в случае с трамвайным хозяйством, трестом «Мостроллейбус» были созданы грузовые линии перевозок пассажиров, продовольствия, материалов. Часть троллейбусной техники была переброшена в помощь эвакуированному населению из городов, оккупированных немецко-фашистскими войсками. На линиях троллейбусного движения стали дежурить контролеры, а участки движения техники ограждались предупредительными знаками и снабжались контейнерами с песком (в случае обледенения). Дополнительные трудности для движения троллейбусов создавали различные виды разрушения дорог: поверхностное разрушение дорожной одежды, разрушение дороги с образованием воронок, разрушение одновременно с дорогами различных подземных сооружений (водопровод, канализация, водосток, газопровод и т.п.) и трамвайного пути, влияющие на работы по восстановлению дорог, образование завалов проезжей части и тротуаров материалами разрушенных зданий, землей, строительным мусором и т.п.

1942 год оказался одним из самых трудных в истории московского троллейбуса. Из-за отсутствия кадров водителей, большинство из которых было мобилизовано на фронт, системы подготовки водителей, несоблюдения технического осмотра, графика движения и общей нехватки машин, были закрыты отдельные линии. В 1943 г. из почти 600 моделей техники, созданных до войны, на учете в Москве числилось около 380 троллейбусов (сокращение троллейбусного парка почти в половину), большая часть которых требовала ремонта. Износ техники во многом происходил из-за недолговечности конструктивной основы троллейбусов.

Период 1943 – 1944 гг. оказался переломным и положительно отразился на управлении троллейбусным хозяйством в связи с ослаблением ограничений и возвращением техники из эвакуации. Трестом «Мостроллейбус» был введен новый порядок ремонта троллейбусов серии «ЯТБ», создавались ремонтные цеха для изготовления запасных деталей. Однако полное восстановление троллейбусной техники началось уже в послевоенные годы.

Любопытно, что в 1943 – 1944 гг. в Академии коммунального хозяйства также велись работы по рационализации трамвайного и троллейбусного хозяйства не только в части ремонта и эксплуатации техники, но и в изучении возможностей дальнейшего совершенствования подвижного состава с позиции повышения пассажировместимости, автоматизации оборудования, бесшумности, удобства, снижения строительной себестоимости, достижения минимально возможного веса, стойкости конструкции как трамваев, так и троллейбусов.

Несмотря на то, что в документах не отражена применимость этих предложений на конкретных моделях техники, можно предположить, что концептуальные решения, представленные в чертежах, в дальнейшем могли использоваться на трамваях МТВ-82 Тушинского машиностроительного завода, а также троллейбусах МТБ-82 послевоенных лет.



Развитие технологий и опыт прошлых лет полностью изменили облик современного наземного городского транспорта Москвы. На линиях трамвайной сети курсируют модернизированные чешские «Tatra» и КТМ производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, постепенно вытесняемые новенькими и комфортабельными «Витязями». Обновляются низкопольные автобусы производства Ликинского автобусного завода. А московские троллейбусы завершили свою славную 87-летнюю историю, начиная с 25 августа этого года, по решению мэрии города, сохранив единственный маршрут от Коломенской площади до Новорязанской улицы в качестве знака уважения. На смену им приходят электробусы, парк которых по информации ГУП «Мосгортранс» составляет на текущий момент 450 единиц техники. И в этом смысле сохранение истории наземного городского транспорта, истории непростой судьбы людей и техники, особенно в военный период, имеет особую актуальность в условиях динамично развивающегося мира и смены поколений – носителей исторической памяти.

Степанов В.А.

 

Список использованной литературы и источников:

Канунников С., Шелепенков М. Отечественные автобусы и троллейбусы. 1900 – 2000 гг. М., 2014.

Розалиев В.В. Московский трамвай: его прошлое, настоящее и будущее. М., 1999.

Кукушкина Н. Московский транспорт в годы Великой Отечественной войны // За отличный рейс. М., 2015. Спецвыпуск. Л.1.

Розалиев В.В., Егоров М.В. История московского троллейбуса. М., 2003.

Московский трамвай. Страницы истории. М., 1999. 

Кукушкина Н. Московский транспорт в годы Великой Отечественной войны // За отличный рейс. М., 2015. Спецвыпуск.

Кукушкина Н. Московский транспорт в годы Великой Отечественной войны // ГУП «Мосгортранс» [Электронный ресурс]. Электрон. дан. М., cop 2010 – 2020. URL: https://mosgortrans.ru/fileadmin/press_center/corporate_newspaper/9May_specvypusk.pdf (дата обращения: 12.09.2020).

В Москве навсегда останется один троллейбусный маршрут // ГУП «Мосгортранс» [Электронный ресурс]. Электрон. дан. М., cop 2010 – 2020. URL: https://www.mosgortrans.ru/press/news/otdelnaja-novost/full/v-moskve-navsegda-ostanetsja-odin-trolle... (дата обращения: 13.09.2020).


Поделиться: