Авиация в годы Великой Отечественной войны

«Крылья Родины создавались тяжелым трудом, напряжением умственных и физических сил всего народа. И подобно тому как сегодня космический корабль воплощает в себе наивысшие результаты науки и промышленности, так в годы довоенных пятилеток создание воздушного флота было вершиной отечественной индустрии, торжеством советской научно-технической мысли».Выдержка из книги советского авиаконструктора А.С. Яковлева «Цель жизни: Записки авиаконструктора».
Современная история полна ярких, интересных, многогранных, противоречивых и даже ужасающих событий. XX век запомнился именно такими событиями, ворвавшимися в жизнь людей новыми научными достижениями, кровопролитными войнами, политико-идеологическими, философскими и духовными открытиями, навсегда изменившими мир и, прежде всего, самого человека. Одним из таких событий стала Великая Отечественная война. В период с 1941 по 1945 гг. советский народ пережил грандиозное испытание духа, стойкости и морали, противостояние великих ученых умов, политических и экономических систем. Война оставила глубокий след в душах и умах нескольких поколений. Память об этой войне передается по наследству, чтобы новые поколения помнили о великой цене победы, которая добывалась не только на полях сражений, но рождалась в чертежах и планах инженеров и конструкторов, бесперебойно ковалась советскими людьми на заводах. «Все для фронта! Все для победы!» - таков был лозунг Коммунистической партии СССР, нашедший свое документальное отражение в директиве Совета народных комиссаров от 29 июня 1941 года и в выступлении И.В. Сталина на радио 3 июля 1941 года.

Военно-теоретическая мысль, развивавшаяся с момента окончания Первой мировой войны 1914 – 1918 гг. и Гражданской войны в России 1918 – 1922 гг., привела к переосмыслению роли авиации в выполнении оперативно-тактических задач в условиях позиционной войны. В период Великой Отечественной войны авиация стала одним из ключевых факторов, способствовавших коренному перелому в борьбе с немецкими вооруженными силами.

При подготовке данной статьи были использованы архивные документы, находящиеся на хранении в РГАНТД в составе личных фондов журналистов Я.К. Голованова, И.Э. Чутко, ученого и специалиста в области экспериментальной гиперзвуковой аэродинамики А.П. Красильщикова (включая документы по истории федерального государственного унитарного предприятия «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского), Сокольского В.Н., научная, энциклопедическая и мемуарная литература. Основной массив исторических источников представлен научно-исследовательской документацией архивных фондов организаций – источников комплектования РГАНТД: федерального государственного унитарного предприятия «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова», акционерного общества «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова».  

Начатая в предвоенные годы в СССР реорганизация управления воздушным флотом была нацелена на эффективное решение стратегических вопросов, обусловленных геополитической обстановкой в мире. В свою очередь инструменты для решения этих вопросов лежали в плоскости научных исследований, разработке новых видов вооружения и их массовом производстве, особенно в авиационной промышленности. В годы технической реконструкции Вооруженных Сил постепенно менялся вес родов авиации. Если к концу 1928 года более 80% самолетного парка ВВС составляли самолеты-разведчики, то к июню 1941 года их удельный вес равнялся 3,2%, бомбардировщиков было 41,2%, истребителей – 53,4%, а штурмовиков – 2,2%.

До 1942 года система управления воздушными силами в СССР представляла собой сложную децентрализованную структуру военной организации, обусловленную стратегическим и оперативно-тактическим назначением, и делилась на следующие виды авиации: войсковую, армейскую и фронтовую. Каждый вид был представлен отдельными родами авиации: истребительной, бомбардировочной, штурмовой. Группирование родов авиаций для выполнения организованных действий осуществлялось в рамках авиационных дивизий, полков, эскадрилий и бригад. Создание в 1942 году воздушных армий, объединявших разрозненную структуру управления в единый боевой механизм, позволило сосредоточить военную авиацию на главных направлениях удара советских войск.

На момент начала войны в составе Военно-воздушных сил находилось 10045 исправных и 908 неисправных самолетов различного назначения, в том числе: 7541 (из них 442 неисправных) истребителей и фронтовых бомбардировщиков, 556 (142 неисправных) разведчиков и штурмовиков, 989 (58 неисправных) самолетов дальнебомбардировочной авиации Главного командования, 1735 (247 неисправных) учебно-тренировочных самолетов и 132 (19 неисправных) самолета вспомогательной авиации.

Многочисленность авиационных сил вкупе с существовавшей системой управления авиацией, а также летно-технические характеристики самолетов, выпускавшихся неритмично, с дефектами и поначалу уступавших немецким образцам военной техники, не могла решить в должной мере возникшие стратегические проблемы, с которыми столкнулось советское командование на начальном этапе войны. Только за 1940 год и первую половину 1941 года было выпущено свыше 12 000 боевых самолетов, однако в их числе новых экземпляров машин было построено мало: МиГ-1 – 100, МиГ-3 – 1309, Як-1 – 399, ЛаГГ-3 – 322, штурмовиков Ил-2 – 249, бомбардировщиков Пе-2 – 460.

К исходу 22 июня по официальным данным советской статистики потери авиации Красной армии составили 1136 боевых самолетов (336 – в воздухе, остальные – на земле): ВВС Западного Особого Военного Округа – 738 боевых самолетов (387 истребителей и 351 бомбардировщик), из них 528 самолетов на земле и 210 в воздухе; ВВС Прибалтийского Особого Военного Округа – 98 самолетов; ВВС Киевского Особого Военного Округа – 277 боевых машин и ВВС Одесского Военного Округа – 23 самолета.

Основными проблемами советской авиации начального периода войны являлись: отсутствие теории эффективности боевых самолетов и децентрализованный характер управления воздушными силами, отсутствие опыта правильной эксплуатации самолетов нового образца, ведения учета состояния исправности самолетного парка, технологическое отставание от отдельных образцов немецкой авиационной техники, вызванное стремительным развитием авиации в целом.

Несмотря на это, основная научная, промышленная и испытательная база по созданию новых самолетов, формировавшаяся в годы пятилеток, оказалась способной не только выстоять в тяжелейших условиях реорганизации в эвакуации, но и произвести совершенно новые образцы авиационной техники, которая не только преобладала своим количественным составом, но и превосходила по качественным характеристикам технику противника. Эта база была заложена научно-исследовательскими институтами в сфере авиационной промышленности: ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского), ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения), ЛИИ (Летно-исследовательский институт) и др. Отметим, что некоторые упомянутые институты, включая конструкторские бюро, формировались преимущественно в системе ЦАГИ. Боевые самолеты, разработанные советскими инженерами, построенные на авиационных заводах и испытанные в условиях военного времени, показали самобытность и изобретательность советской конструкторской и технологической школы вкупе с опытом летчиков-испытателей, в том числе фронтовиков.

Ф.348. Оп.2. Д.212. Л.11.

Создание новых и использование старых образцов самолетов диктовалось сложившимися условиями на всем протяжении театра военных действий и основывалось не только на опыте предыдущих войн, но и переосмыслении общей стратегии их применения в войне текущей. Разработка перспективных образцов авиационной техники велась с середины 1930-х гг. В ее создании участвовали такие известные авиаконструкторы, как: С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, П.О. Сухой, В.М. Петляков, С.А. Лавочкин, А.С. Яковлев. Каждый из упомянутых личностей внес неоценимый вклад в обеспечение обороноспособности страны, но об их заслугах лучше всех скажут их собственные творения, прочно вошедшие в историю войн и авиационной науки.

«Успех нашей боевой авиации – итог совместных усилий воинов фронта и тружеников тыла» (Выдержка из книги советского авиаконструктора А.С. Яковлева «Цель жизни: Записки авиаконструктора»)

РГАНТД. Ф.348. Оп.5. Д.40. Л.1.

Ил-4 (также известный, как ДБ-3Ф) – двухмоторный дальний бомбардировщик, являвшийся глубокой модификацией бомбардировщиков серии «ДБ-3». Самолет был создан в 1939 г. в ЦКБ-29 НКВД (изначально ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского, авиационный завод № 39 В.Р. Менжинского) под руководством главного конструктора, инженера и ученого С.В. Ильюшина. Ил-4 заметно отличался от своих предшественников, и прежде всего, своей формой. Фюзеляж самолета отличался улучшенной обтекаемостью носовой части, конструкцией планера, усовершенствованным вооружением, упрощенной топливной и тормозной системой и использовал более современные навигационные приборы. Самолет имел следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость – 445 км/ч, максимальная дальность полета с бомбовым грузом 1000 кг и полетной массой 9780 кг – 3800 км, потолок – 9700 м, экипаж – 4 человек. Ил-4 имел двигатель – М88Б, вооружение – три пулемета системы ШКАС (Шпитального–Камарицкого авиационный скорострельный) и пулемет УБТ (Универсальный пулемет Березина). За все время войны было произведено 6784 образцов машины.
РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.242. Л.6.

РГАНТД. Ф.375. Оп.1. Д.187. Л.4.

Одним из выдающихся достижений С.В. Ильюшина стало создание и производство в 1940 – 1941 гг. самолета Ил-2 – низковысотного штурмовика, так же известного, как «летающий танк». Ил-2 прочно вошел в историю авиационной техники и культуры, как самый массовый самолет периода Великой Отечественной войны. Ил-2, включая его последующие модификации, рассматривался как самолет поддержки наземных войск, для которого была характерна высокая живучесть и огневая мощь. Конструкция самолета – смешанная, носовая часть состояла из бронеплит толщиной 4–7 мм общей массой около 700 кг, максимальная скорость – 400 км/ч, максимальная дальность полета – 800 км, потолок – 5440 м, экипаж – 2 человека. Ил-2 имел двигатель АМ-38 с жидкостным охлаждением (данный двигатель оборудовался на всех самолетах серии после 1942 года), вооружение – два пулемета ШКАС, две пушки системы ШВАК (Шпитального–Владимирова авиационный крупнокалиберный) или ВЯ (пушка Волкова-Ярцева), пулемет УБТ, бомбы (400–600кг). Оригинальность конструкции Ил-2 заключалась в оптимальном сочетании вооружения, брони и скорости, что обеспечивало его максимальную боевую эффективность. За время войны было произведено более 36 000 образцов машины.
Отчет «Летные испытания серийного самолета Ил-2 № 304230 производства завода № 30 мартовского выпуска 1944 года с металлическими стреловидными крыльями, с мотором АМ-38Ф». РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.446. Л.7.

РГАНТД. Ф.375. Оп.1. Д.187. Л.3.

 РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.446. Л.5.

РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.446. Л.5.

Параллельно с ЦКБ-29 велась работа и других научно-технических, конструкторских и проектных коллективах. В частности, в ЦАГИ, в ОКБ Архангельского, руководимого авиаконструктором и ученым А.Н. Туполевым, с 1934 велась разработка и производство скоростного бомбардировщика АНТ-40/CБ. Основное назначение данного самолета заключалось в выполнении задач стратегического характера – нанесение бомбовых ударов по противнику в местах дислокации без прикрытия истребителей. 

РГАНТД. Ф.211. Оп.14. Д.168. Л.1.

Во время Великой Отечественной войны самолеты АНТ-40/СБ активно использовались на фронтах, а также обеспечивали поддержку армий и тыла как транспортные и связные самолеты. Характерная особенность конструкции – наличие противофлаттерной (противовибрационной) весовой компенсации, являвшейся обязательной для скоростных самолетов. Максимальная скорость полета – 423 км/ч, максимальная дальность полета – 2150 км, потолок – 9,56 км, экипаж – 4 человека, вооружение – четыре пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 1 – 1,5 т. До 1941 года было произведено около 7 000 образцов машины.

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.148. Л.77.

Создание в 1940 – 1941 гг. фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2 (Самолет «103», «АНТ-58») рассматривалось в качестве эффективной замены уже состоявших на вооружении в ВВС Ил-4 и Пе-2. В истории авиации Ту-2, разработанный А.Н. Туполевым, является одним из лучших бомбардировщиков Великой Отечественной войны и Второй мировой войны в целом. Ту-2 отличался повышенной надежностью, боевой эффективностью и высокой скоростью. Максимальная скорость полета – 530 км/ч, максимальная дальность полета – 2050 км, потолок – 9,6 км, экипаж – 3 – 5 человека, вооружение – две пушки ШВАК, три – пять пулеметов УБТ, бомбовая нагрузка – 3 бомбы (до 4 т.). В период войны было произведено до 2500 образцов машины.

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.151. Л.15.

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.148. Л.100.

Конструкторские бюро создавали самолеты различной специализации. Многие из них функционально совмещали возможности штурмовиков и бомбардировщиков для оказания наземной помощи, штурмовиков и истребителей – для уничтожения воздушных целей и прикрытия сухопутных и морских сил, а также функции транспорта и разведки. Одним из таких самолетов, совмещавших возможности бомбардировщика и разведывательного самолета, являлся Су-2 (ББ-1 – ближний бомбардировщик), созданный в ОКБ под руководством авиаконструктора и впоследствии одного из родоначальников реактивной авиации П.О. Сухого в 1936 году (изначально 4-ая бригада Авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ). 
П.О. Сухой. РГАНТД. Ф.348. Оп.3. Д.124. Л.7.

Несмотря на то, что самолеты данной серии не имели столь массового производства в отличие от бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2, им также нашлось активное применение в годы Великой отечественной войны. Су-2 отличался от других самолетов большой кабиной, расширявшей угол обзора пилота, и высокой живучестью. Кроме того, при создании самолета использовались шаблоны изготовления основных комплектующих, что позволяло решить технологическую проблему массового производства самолетов. Максимальная скорость полета – 468 км/ч, максимальная дальность полета – 1190 км, потолок – 9 км, экипаж – 2 человека, вооружение – шесть пулеметов ШКАС, бомбовая нагрузка – 200 кг. В период войны было произведено около 1000 экземпляров техники.

РГАНТД. Ф.348. Оп.3. Д.239. Л.1.

Как уже упоминалось ранее, одним из основных самолетов, состоявших на вооружении Красной армии, являлся фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 (так же известный, как «Пешка»), созданный в 1939 году коллективом отдела «100» ЦКБ-29 НКВД под руководством советского авиаконструктора В.М. Петлякова. Пе-2 задумывался как замена устаревшему АНТ-40/СБ. Изначально Пе-2 отличались своими аэродинамическими качествами и герметичностью кабины, что позволяло самолету находиться на больших высотах (свыше 10 км), однако необходимость в применении пикирующих бомбардировщиков, направленных на несение точных бомбовых ударов, диктовалось общим военным положением, и его назначение было изменено. Кроме того, в Пе-2 широко применялся электропривод для управления основными частями самолета. Ввиду массового использования бомбардировщиков, на самолетах также испытывались воющие сирены, разработанные в лаборатории № 11 ЦИАМ, оказывавшие психологический эффект на противника. Пе-2 можно наблюдать в советском художественном фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика», снятом в 1967 г. режиссером Н.Б. Бирманом. Максимальная скорость полета – 581 км/ч, максимальная дальность полета – 1500 км, потолок – 8,8 км, экипаж – 3 человека, вооружение – четыре пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 1 т. В период войны было произведено более 11000 экземпляров техники.

РГАНТД. Ф.375. оп.1. Д.257. Л.19.
РГАНТД. Ф.53. Оп.7-1. Д.348. Л.2.
РГАНТД. Ф.53. Оп.7-1. Д.348. Л.20.
РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.151. Л.14.
РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.130. Л.8. Схема.
Буклет о деятельности [ЦАГИ] в годы ВОВ с фотографиями. РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.212. Л.14.
Помимо штурмовиков и бомбардировщиков ключевую роль в достижении «господства в воздухе», разумеется, играли истребители, основное назначение которых заключалось в уничтожении воздушных целей. Одним из таких истребителей являлся Ла-5 (ЛаГГ-5), созданный в ОКБ-21 под руководством советского авиаконструктора С.А. Лавочкина в 1942 году.  С.А. Лавочкин. РГАНТД. Ф.348. Оп.5. Д.121. Л.2.
Ла-5 стал логическим продолжением предыдущего самолета С.А. Лавочкина – ЛаГГ-3 – и его своевременной заменой уже в разгар войны, поскольку большинство экземпляров ЛаГГ-3 состояли на вооружении Красной армии. В отличие от своего предшественника, Ла-5 отличался высокой скоростью, броней и неприхотливостью в эксплуатации. По своим летно-техническим характеристикам Ла-5 был сравним, а в чем-то и превосходил немецкий многоцелевой истребитель Мессершмитт-109, что являлось особенно важным в достижении военного паритета с противником. ЦАГИ активно участвовал в испытании Ла-5 (в том числе и самолетов Як-1, Як-3) и разрабатывал рекомендации для улучшения аэродинамических характеристик самолета, включая его обслуживание. Максимальная скорость полета – 626 км/ч, максимальная дальность полета – 655 км, потолок – 9,6 км, экипаж – 1 человек, вооружение – две пушки ШВАК, бомбовая нагрузка – 2 бомбы по 100 кг. В период войны было произведено около 10000 экземпляров техники.

 Самолет Ла-5. РГАНТД. Ф.348. Оп.5. Д.326. Л.2.

Помимо истребителей С.А. Лавочкина отдельного упоминания заслуживают самолеты, созданные коллективом Государственного союзного завода № 115 под руководством выдающегося советского авиаконструктора А.С. Яковлева. 
РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.195. Л.3.

Истребители А.С. Яковлева завоевали вечную славу на полях сражений Великой Отечественной войны и широко известны в мировой культуре. Самолеты серии «Як-18», послевоенные модификации, использовались во время съемок советского художественного фильма режиссера и актера Л.Ф. Быкова «В бой идут одни старики», а также знаменитой военной киноэпопее режиссера Ю.Н. Озерова «Освобождение».

Одним из первых боевых самолетов-истребителей, созданных в 1940 году и принявших участие в Великой Отечественной войне, являлся Як-1 (И-26). Як-1 стал основой для последующих модификаций, отличаясь от других типов самолетов легкостью конструкции, маневренностью, простотой пилотирования, а также сочетанием огневой мощи и скорости. Результатом переосмысления его боевой эффективности стало создание в 1942 году истребителя Як-7Б с более усиленным вооружением без изменения внешнего вида. Максимальная скорость полета – 593 км/ч, максимальная дальность полета – 820 км, потолок – 9,9 км, экипаж – 1 человек, вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. В период войны было произведено около 6500 экземпляров военной техники.

РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.276. Л.3.

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.196. Л.4.
Отчет по испытаниям самолета Як-7Б М-105-ПФ с герметической кабиной конструкции инженера А.Я. Щербакова. РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.276. Л.2.

Настоящим техническим достижением стало создание в 1942 году Як-9 – истребителя, ставшего самым массовым многоцелевым самолетом Великой Отечественной войны. Примечательная особенность самолета А.С. Яковлева заключалась в возможности введения различных технологических вариаций, способствовавших его более широкому применению и удобству производства. «Самолет Як-9 был предельно простым по конструкции и приспособленным для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в Сибири: фюзеляж – из стальных труб, производимых на местных металлургических заводах, крылья – деревянные – из сибирской сосны», – пишет А.С. Яковлев. Во многом благодаря технической сборке, самолет имел меньший вес, чем Як-1 и Як-7Б, что позволяло усилить его летно-технические характеристики, а также ставить различное вооружение и спецоборудование для выполнения боевых задач: сопровождение бомбардировщиков, ведение воздушного боя, бомбардировка сухопутных войск противника, фоторазведка, использование в качестве учебно-тренировочной машины. Равно, как и Ла-5 Як-9 был крайне опасным противником для немецких самолетов Мессершмитт-109 и Фокке-Вульф-190. Максимальная скорость полета – 598 км/ч, максимальная дальность полета – 1000 км, потолок – 10,4 км, экипаж – 1 человек, вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС. В период войны было произведено около 17 000 экземпляров военной техники.

РГАНТД. Ф.160. Оп.7-1. Д.517. Л.5.

 РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.194. Л.18.

И, наконец, последний истребитель, о котором также стоит упомянуть – это маневренный и скоростной истребитель Як-3, созданный А.С. Яковлевым в 1943 году. На Як-3 в отличие от Як-1 были улучшены аэродинамические свойства, снижена масса самолета за счет применения дюралюминия, облегчавшего конструкцию самолета. Максимальная скорость полета – 660 км/ч, максимальная дальность полета – 900 км, потолок – 10,8 км, экипаж – 1 человек, вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС. В период войны было произведено до 5 000 экземпляров военной техники. В послевоенные годы Як-3 послужил основной для создания реактивного истребителя Як-15.

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.196. Л.3.

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.194. Л.16 (3)

РГАНТД. Ф.348. Оп.2. Д.194. Л.16 (3)

 

Всего за годы войны авиационная промышленность Советского Союза выпустила свыше 125 000 самолетов. В условиях военного времени авиационная промышленность, находясь в эвакуации, смогла конкурировать не только с немецкой военной машиной, но и с научно-технической мыслью других зарубежных стран, показав тем самым свою жизнеспособность.

Благодаря перестройке управления воздушным флотом и административной реструктуризации конструкторских бюро, удалось наладить поточный выпуск военной продукции и сосредоточить основные усилия на изыскании новых технологических решений, при их обязательном серийном освоении. Созданные образцы советской воздушной техники не только внесли значительный вклад в победу над немецкими вооруженными силами и их сателлитами, но и сформировали базу перспективных исследований в авиационной науке, позволивших развить их в дальнейшем в космической отрасли.

Спустя 75 лет мы вновь чествуем выдающихся конструкторов, инженеров, рабочих, фронтовиков. Вновь вспоминаем те неспокойные времена, когда именно от ученых умов зависели судьбы многих советских людей и страны в целом, судьбы солдат и командиров, отдававших свою жизнь за свободу и независимость нашей Родины. Но эти времена были полны тревогами и волнениями так же, как полны надеждой и энтузиазмом. И как самолеты несли на своих крыльях гибель врагу и мир освобожденной земле, так и сегодня они хранят небесный покой и служат человечеству.

Степанов В.А.


Поделиться: