Дню Победы посвящается: «Городской общественный транспорт. Взгляд из военного 1943 г.»

Российский государственный архив научно-технической документации продолжает публикацию архивных документов, связанных с периодом Великой Отечественной войны. Значительное количество документов периода 1941–1945 гг., находящихся на постоянном хранении в архиве, было представлено в 2010 г. в электронном проекте к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. «Закаленные Великой Отечественной…», размешенном на портале «Архивы России». Указанный проект посвящен процессам создания (разработки, испытаний, модернизации, производства) и применения различных типов вооружений, предметов снаряжения Красной Армии и Военно-Морского Флота в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны. Вопросы гражданского строительства, восстановления народного хозяйства, утраченной за годы войны инфраструктуры почти не поднимались.

На сей раз вниманию предлагается любопытный с нашей точки зрения документ – отчет «Принципиальные установки по восстановлению и реконструкции городского пассажирского транспорта в послевоенный период», подготовленный Академией коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова в 1943 г.

Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова была основана в 1931 г. в Москве, как научно-исследовательский центр по жилищно-коммунальному хозяйству, и состояла в ведении Министерства коммунального хозяйства РСФСР. Основными задачами АКХ являлись: разработка вопросов развития жилищно-коммунального хозяйства с целью повышения производительности труда на коммунальных предприятиях, удешевления услуг населению за счёт широкой механизации работ, автоматизации технологических процессов, усовершенствования технологии и организационно-технического уровня эксплуатации жилищно-коммунального хозяйства и др.

Что же представляла собой система общественного транспорта довоенного периода, каким разрушениям подвергалась в годы войны, какие были планы и намерения специалистов-коммунальщиков по ее восстановлению 70 лет назад? Частично ответы на эти вопросы и дает публикуемый документ.

Особый интерес представляет тот факт, что попытки спрогнозировать процесс будущего восстановления страны, оценить перспективы, разработать предложения выдвигались в разгар войны, в 1943 году. Важно отметить, что отчет представляет собой не столько теоретические рассуждения, а сколько положения практической значимости, освещает возможные планы по восстановлению, переустройству и расширению городского пассажирского транспорта, примерный объем предстоящих работ и требования к промышленности.

Авторы работы (непосредственный исполнитель старший научный сотрудник Петров В.К., руководитель сектора гортранспорта Академии Сосянц В.Г.) констатируют, что «…перед нашей страной неминуемо станет вопрос восстановления и коренной реконструкции всех отраслей хозяйства в блажащий послевоенный период, поэтому уже в настоящее время необходимо подготовить исходные данные и установки, которые должны быть положены в основу колоссальных восстановительных работ.

Городской пассажирский транспорт, являясь частью этого хозяйства, также потребует больших работ по его восстановлению, переустройству и расширению, а следовательно и для этой отрасли хозяйства своевременно наметить пути его восстановлению и реконструкции, примерный объем предстоящих работ и требования к промышленности для удовлетворения спроса городского пассажирского транспорта…».

В общей части проводится краткий обзор технического состояния городского пассажирского транспорта в СССР и за границей на 1943 г. В этой части содержится большое количество статистических данных (правда, в случае с зарубежными странами, а именно Англией и США, приводятся исключительно довоенные цифры). Оценивается технический уровень существующего в СССР городского пассажирского транспорта, и самым отсталым в техническом смысле создателям документов видится трамвай. Так, применяемые в СССР типы вагонов за границей не используются с начала XX в. Ситуация с троллейбусами представлялась значительно лучше, а в случае с автобусами основной проблемой было отсутствие под него конструкций шасси, из-за чего пришлось использовать грузовые шасси ЗИС или ГАЗ-АА. Количество типов и общее число автобусов также было недостаточно для удовлетворения нужд населения даже в предвоенное время.

Общими недостатками городского пассажирского транспорта в СССР признаются недостаточная густота сети и малая частота движения, а также малое количество подвижного состава.

В отчете рассматривается приблизительный ущерб пассажирскому транспорту, нанесенный войной. Более половины трамвайных и троллейбусных предприятий СССР в 1943 г. находились на территориях, занятых оккупантами, все их хозяйство было разрушено, движение практически прекращено и эксплуатация велась в расчете на полный износ оборудования. Однако в целом, настрой авторов документа положительный. Территории признаются исключительно временно занятыми неприятелем, соображения об эксплуатации в расчете на полный износ также подкрепляется той точкой зрения, что оккупанты чувствуют недолговечность своего пребывания в советских городах.

В городах, занятых неприятелем, после военных действий потребуется не просто восстановление городского транспорта, а создание его заново. В городах, в которых не ведутся боевые действия, положение транспорта также признается напряженным. Основным причинами тяжелого положения в этом случае являются: прекращение выпуска нового оборудования для трамваев и троллейбусов, вынужденный отказ от капитального и большого периодического ремонта, отсутствие материалов и недостаток рабочей силы, а также чрезвычайная перегрузка транспорта по причине увеличения населения большинства городов центральной и восточной части СССР в связи с эвакуацией туда населения оккупированных районов. Признается необходимость восстановления и коренного обновления не только порядка 40 предприятий, но и создания новых промышленных центров.

Рассматривается роль и сфера применения отдельных видов городского пассажирского транспорта в СССР.

Вторая часть отчета посвящена соображениям к перспективному развитию отдельных видов транспорта в городах СССР. С точки зрения отдаленной перспективы во главу угла ставится культурное и удобное обслуживание пассажиров, которое подразумевает увеличение длины существующей транспортной сети, частоты движения поездов и числа подвижного состава.

Особое место уделяется рациональной организации движения вагонов-машин на линии. Отмечается, что даже имеющийся парк вагонов и машин мог быть использован гораздо эффективней, если во главе транспортных предприятий поставить людей с должной подготовкой, опытом и образованием.

Уделяется внимание и организации пересечения линий городского пассажирского транспорта с железнодорожными линиями НКПС. Причем это условие пересечения линий должно впредь учитываться при проектировке постройки и восстановления городов.

Рассматриваются также и способы совместной эксплуатации отдельных видов транспорта. Речь идет, в частности, о создании единого центрального диспетчерского пункта, а также о едином управлении движением всех видов массового пассажирского транспорта города и кооперировании работы подвижного состава отдельных видов транспорта, работающих на общих параллельных направлениях. На момент создания документа совместная эксплуатация в СССР еще не применялась.

Авторы документа рассматривают плюсы и минусы отдельных видов городского пассажирского транспорта. Одним из ключевых видов признается трамвай, указаны его преимущества и возможное многопрофильное использование в первые послевоенные годы трамвайного грузового транспорта для перевозки необходимых для восстановительных работ материалов, а также организация пропуска по рельсовой сети железнодорожных товарных вагонов. Трамвай признается основным видом транспорта для городов с большим числом населения. Для населенных пунктов с населением менее 50 тыс. человек, для связи крупных городов с пригородами и для междугородних перевозок основным транспортом авторами называется автобус. В этой же части документа приводится разделение городов СССР на группы по величине населения и на основе этого определение для каждой группы основного и вспомогательных видов транспорта. Таким образом, в качестве дополнительных сведений исследователь может получить сведения о степени населенности крупнейших городов страны (с населением свыше 50 тыс. человек, по данным переписи 1939 г.).

Следующий большой раздел документа посвящен ожидаемому объему перевозок на массовом транспорте и потребному объему транспортных средств. Создатели документа отмечают, что работу по вычислению ожидаемого объема перевозок выполнить затруднительно, поскольку значительное количество городов находится еще у оккупантов, часть городов разрушена в результате военных действий, а часть новых живых районов, возникших на востоке страны, еще не оформлена. Не известны ни пути реконструкции, ни степень развития восстанавливаемых городов, ни другие данные, необходимые для планирования транспорта. Конечной задачей настоящей работы признается установление на основе ожидаемых объемов перевозок примерного размера подвижного состава городского транспорта в послевоенный период с целью выделения и подготовки соответствующей мощности отечественных баз для строительства трамвайных вагонов, троллейбусов и автобусов. К разрешению данной задачи авторы подходят исходя из динамики перевозок на городском транспорте в целом с учетом не полного удовлетворения транспортом спроса населения на перевозки, потребности в организации транспорта заново в ряде городов и населенных пунктах и других отрицательных факторов, имеющих место при перевозках. Может показаться спорным ключевое для расчетов допущение создателей документа, что размер городского населения в целом по СССР в послевоенный период примерно будет тот же, что и в довоенное время. Прежнее число населения большинством городов было достигнуто далеко не сразу, тем не менее, с точки зрения расчета на перспективу допущение авторов документа выглядит логически верным.

Проектируемая подвижность транспорта, плотность сети городского пассажирского транспорта и плотность движения разрабатывается исходя из восстановительных работ в первые 10–15 послевоенных лет и недостаточного удовлетворения транспортом запроса городского населения в довоенное время.

Большая глава касается изысканию путей реконструкции и восстановления городского пассажирского транспорта. Главное положение здесь, что восстановление городского пассажирского транспорта должно быть основано на новой, неизменно более высокой, технике и на новых установках, отражающих ожидаемые после войны сдвиги во всем народном хозяйстве страны.

Установления общих черт технической базы, на основе которой будет восстанавливаться городской транспорт, авторам было трудно обозначить по причине того, что пока «не известно, когда закончится война, какова будет степень истощения материальных и людских ресурсов воюющих стран, в какой степени можно будет возложить на Германию бремя восстановительных работ, какова будет помощь США и Англии при восстановлении хозяйства разрушенных немцам областей» и т.д.  Создателям документа в тот момент и в голову не могло прийти, что в 1946 г., совсем скоро после окончания войны, начнется новая война, на этот раз «холодная», и Англия и США из недавних союзников перекочуют в разряд непримиримых врагов СССР.

В этой части работы наиболее интересны основные предположения относительно условий послевоенного времени. Первой и важнейшей установкой всей послевоенной жизни в связи с большими потерями на фронте признается всемерная экономия человеческого времени и сил. Подобная экономия подразумевает повсеместное внедрение автоматики, повышение механизации всех рабочих процессов, повышение скорости движения, увеличение емкости экипажей, стандартизация оборудования городского транспорта.

Следующим пунктом отмечается послевоенный острый дефицит материалов, энергии, цветных металлов, который будет обостряться огромным размахом восстановительных работ.

В качестве примеров применения более высокой техники, которое будет способствовать общей экономии при восстановлении транспортного производства, авторы документа приводят использование при постройке подвижного состава высококачественной стали, использование практики регулирования новейших бестележечных вагонов, повышение напряжения и контакта сети с 550 В. до 750 В. Также речь идет о применении более совершенной техники в строительстве тяговых подстанций – автоматического и дистанционного управления, использования герметических выпрямителей, улучшения защиты подстанции.

Базируясь на новой, более совершенной технике, планируется разрешие труднейшей задачи – создания более совершенного оборудования с меньшей затратой материальных ценностей. Для мирного строительства величайшим подспорьем, по мнению авторов документа, будет огромный опыт поразительно быстрого освоения нашей промышленностью новейшей военной техники в труднейших условиях военного времени. На базе общих установок рассмотрены отдельные отрасли хозяйства городского транспорта и для каждой из них намечены пути восстановления и технической реконструкции.

Отдельный интерес представляют собой выводы по эксплуатации двухэтажных троллейбусов в Москве, курсировавших по городу с 1939 по 1953 гг. О существовании двухэтажных троллейбусов в СССР известно далеко не всем, многим же из тех, кому данный факт известен, часто не понятна причина прекращения их эксплуатации. Рассматриваемый документ частично объясняет причины, по которым двухэтажный троллейбус не прижился в СССР. Столь крупногабаритному транспорту было непросто продвигаться по узким улицам с крутыми поворотами, потому следующие тем же маршрутом одноэтажные троллейбусы, числом значительно превышающие двухэтажные, как выяснилось, имеют более высокую эксплуатационную характеристику. Большая длина выбранного маршрута также привела к значительным интервалам между двухэтажными троллейбусами, кроме того, пассажиры испытывали определенные неудобства при входе и выходе из транспортного средства. Ключевым фактором для городского транспорта является скорость движения, а, следовательно, скорость сообщения. Скорости сообщения способствует однотипность видов транспорта на маршруте, количество же двухэтажных троллейбусов недостаточно для полноценного обеспечения движения по маршруту только этим видом транспорта.

Одна из последних глав обращается к вопросу очередности и порядку восстановления и реконструкции городского пассажирского транспорта, который в восстановительный период приобретает особое значение в деле обслуживания населения, занятого на восстановительных работах городов. Большое значение данного вида коммунального хозяйства выдвинет его на одно из первых мест при очередности и распределении материальных ресурсов. Авторы документа прекрасно осознают, что работы по восстановлению страны придется выполнять по очередям, в зависимости от располагаемых ресурсов, а так же от значимости, важности и состояния отдельных предприятий городского транспорта.

Период восстановления определяется в 10–15 лет и разделяется на 2 этапа. На первом этапе (3–5 лет) производится восстановление транспортных хозяйств на существующей технической базе и подготовительные работы ко второму этапу (оформление технической документации для строительства подвижного состава новейшей конструкции для всех видов транспорта, для перевода электрохозяйства трамваев и троллейбусов с 550 вольт на 750 организация и подготовка соответствующей мощности вагона и машиностроительных баз, строительство опытных образцов подвижного состава всех видов транспорта и испытание его в условиях эксплуатации).

На втором этапе (7–10 лет) проводится строительство на организованных вагонно-машиностроительных базах нового оборудования городского пассажирского транспорта на принципах новейшей техники и постепенная замена существующего устаревшего оборудования новым, расширение или в ряде городов строительство заново всех видов транспорта.

Далее следует ряд конкретных предложений по видам транспорта. Привлекает внимание предложение использования в послевоенное время автобусов с прицепами и приспособления грузовых машин и грузовых прицепов для наибольшего удовлетворения спроса населения на перевозки и сокращения вложения материальных ценностей.

Сразу после войны предполагается капитальный ремонт всего существующего транспорта, чтобы поддерживать городское движение, пока не будут выпущены новые машины.

Определяется также порядок использования трамвайных вагонов старой и новой конструкции. В первую очередь новые вагоны должны были отправлять в Москву, затем, начиная с 4 года – в Ленинград, с пятого – в Киев и Харьков и т.д. Освобождающиеся вагоны старой конструкции в зависимости от технического состояния либо списываются с инвентаря, либо используются как прицепные платформы, для грузовых перевозок, но большей частью передаются на пополнение инвентаря трамвайных предприятий других городов. Полное списание старых вагонов ожидалось к 1956 г.

Что касается автобусов и троллейбусов, то базы для их строительства имелись еще в довоенное время, а потому наладить производство новых машин будет гораздо легче. Исчисленная потребность в них будет покрыта для троллейбусов через 12 лет, учитывая наличие 800 машин в эксплуатации, а для автобусов – через 7 лет. В дальнейшем предполагается выпуск 400 троллейбусов и 6000 автобусов ежегодно, чего было бы достаточно для покрытия амортизации машин и для текущего расширения хозяйственного строительства.

Таким образом, мы видим, что в самый разгар войны не было никакого сомнения в положительном для СССР конечном итоге войны, как и не было сомнения в помощи союзников (США и Великобритании) в послевоенном восстановлении советского производства. И в не самое простое для страны время мысли ученых уже занимали планы по восстановлению быта и созданию благоприятных условий для жизни. Причем планы эти имели весьма конкретное применение, их использование подготовило теоретическую базу и значительно ускорило восстановление разного рода производства, коммунального хозяйства и т.д. С высоты пройденных лет исследователи могут не только оценить роль и значение подобных документов, но и проследить, какие из положений и в какие сроки удалось воплотить в жизнь, а какие так и остались на бумаге.

Авторы указывали, что «…настоящая работа имеет чисто практическое значение, поскольку в работе ставится на обсуждение общественности и наших руководящих организаций ряд главнейших принципиальных установок по предстоящему восстановлению и развитию в наших городах массового пассажирского транспорта».

С уверенностью можно сказать, что подобные документы, созданные в тылу, являются еще одним свидетельством того, не была сломлена научная мысль, она не стояла на месте, а смотрела в победное будущее страны!
Поделиться:
Добро пожаловать на новый сайт РГАНД. Чтобы перейти к предыдущей версии сайта перейдите по ссылке http://old.rgantd.ru
×