125 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора и ученого В.Ф. Болховитинова

4 февраля (23 января) 1899 г. родился Виктор Федорович Болховитинов — доктор технических наук, профессор, генерал-майор инженерно-авиационной службы, выдающийся авиаконструктор, под руководством которого был спроектирован первый отечественный реактивный истребитель. Б.В. Болховитинов был не только талантливым конструктором-новатором, но и видным ученым в области самолетостроения и педагогом, воспитавшим целую плеяду последователей, ставших главными конструкторами летательных аппаратов и их двигателей.

В РГАНТД на хранении находится ряд фонозаписей выступлений ученых, деятелей авиационной и ракетно-технической отрасли на XIII Королевских чтениях 1989 г. (Научных чтениях по космонавтике, посвященных памяти академика С.П. Королева и других выдающихся отечественных ученых — пионеров освоения космического пространства). Фонозаписи, в частности, включают в себя доклад конструктора РКТ, академика АН СССР В.П. Мишина, который в юности был одним из соратников и подчиненных В.Ф. Болховитинова, а впоследствии стал Первым заместителем главного конструктора ОКБ-1 С.П. Королева (1946-1966), после смерти С.П. Королева — стал его преемником на посту главного конструктора и начальника ЦКБЭМ (ОКБ-1). В.П. Мишин рассказывает о «малоизвестных фрагментах истории отечественной ракетной техники (очевидцем которых он был), связанных с именем замечательного человека, главного конструктора самолетов, заслуженного деятеля науки и техники Виктора Федоровича Болховитинова».

Также предлагаем вашему вниманию сообщение инженер-конструктора И.А. Меркулова о вкладе В.Ф. Болховитинова в развитие авиации и ракетной техники. И.А. Меркулов подчеркивал, что В.Ф. Болховитинов как конструктор характеризовался поиском новых направлений, новых схем в области авиации; что неверно было бы противопоставлять поисковые экспериментальные работы и создание серийных образцов, ведь новые самолеты требуют гораздо больше времени для доводки, чем модификация старых.

Также представляет интерес доклад доктора технических наук, начальника кафедры ВВИА им. Жуковского О.В. Болховитинова (сына В.Ф. Болховитинова), на котором он, в частности, зачитывает текст первого публичного выступления В.Ф. Болховитинова о самолете БИ-1 (1962 г.), фрагменты записок своего отца.

В РГАНТД хранятся также рабочие материалы к книге писателя Л.А. Экономова «Повелители огненных стрел. (Слово о ракетчиках и ракетах)», одна из глав которой посвящена В.Ф. Болховитинову как создателю нового реактивного истребителя-перехватчика. В рабочих материалах интересен не вошедший в книгу рассказ о личной встрече и беседе автора с В.Ф. Болховитиновым.

Предлагаем вашему вниманию эти фонодокументы.

Фрагменты выступления академика В.П. Мишина о В.Ф. Болховитинове на XIII Научных чтениях по космонавтике, посвященных памяти академика С.П. Королева и других отечественных ученых–пионеров освоения космического пространства. 1989 г. Фонозапись. РГАНТД. Арх. № 479-003

Сообщение инженера-конструктора И.А. Меркулова о вкладе В.Ф. Болховитинова в развитие авиации и ракетной техники, зачитанное им на XIII Научных чтениях по космонавтике, посвященных памяти академика С.П. Королева и других отечественных ученых – пионеров освоения космического пространства. 1989 г. РГАНТД. Арх. № 479-004.

Выступление доктора технических наук О.В. Болховитинова, посвященное В.Ф. Болховитинову, на XIII Научных чтениях по космонавтике. 1989 г. Фонозапись. РГАНТД. Арх. № 479-004

Кроме того, в личном фонде легендарного ученого-конструктора в области авиационной и космической электротехники, одного из основоположников ракетно-космической отрасли, талантливого рассказчика и писателя Б.Е. Чертока (РГАНТД, Ф. 36) на постоянном хранении находятся свыше 1600 дел за 1927–2010 гг., в том числе рабочие материалы к его книгам воспоминаний «Ракеты и люди» (350 дел). На страницах своих книг из серии «Ракеты и люди» Б.Е. Черток не один раз обращается к почти десятилетнему периоду своей деятельности в конструкторском бюро В.Ф. Болховитинова, куда он был направлен в 1934 г. как активный молодой изобретатель. Работа в коллективе В.Ф. Болховитинова оказалась прекрасной школой для начинающего инженера, тем более, что в КБ В.Ф. Болховитинова культивировались способность нестандартно мыслить и стремление к новаторству. О самом «патроне», В.Ф. Болховитинове, как его называли в конструкторском бюро, Б.Е. Черток писал, что он «... обладал безусловной порядочностью, общей технической эрудицией и компетентностью в проблемах проектирования». А также отмечал, что «Болховитинов любил талантливых и не боялся, в отличие от других, что его ученики способны превзойти учителя и затмить его славу».

В.Ф. Болховитинов родился 23 января (4 февраля) 1899 года в Саратове. В 1917 г. окончил гимназию. В 1918 г., а затем в 1921–1926 гг. он учился в Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского. После успешного окончания академии В.Ф. Болховитинов работал адъюнктом этой академии (1926-1931), преподавателем (1931-1933) и начальником кафедры академии (1933-1937).

Уже в годы учёбы в академии он проявил себя способным конструктором, по его чертежам были построены планеры (АВФ-6 и АВФ-18), участвовавшие на II Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле.

В 1931 г. при академии было создано конструкторское бюро, в котором В.Ф. Болховитинов возглавлял отдел конструирования. С 1933 г. он стал руководителем ОКБ завода № 22 в Филях, созданным специальным правительственным решением для разработки дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А (проект бомбардировщика был разработан инициативной группой ведущих ученых ВВИА им. Н.Е. Жуковского), который должен был стать качественно новым шагом в самолетостроении.

Б.Е. Черток, возглавивший бригаду спецоборудования в новом конструкторском бюро так писал о работе и атмосфере в КБ Болховитинова:

«Возвращаясь из любой командировки на Фили в КБ Болховитинова, я попадал в режим ненормированного рабочего дня и отсутствия выходных. Шла борьба не только за скорость будущего самолета, но и за скорость его создания. Главный мозговой центр КБ составляли три военинженера первого ранга: Болховитинов, Шишмарев и Курицкес.

<...> Здесь собралось сообщество различных энтузиастов авиации, но все они были единомышленниками, желающими нарушить монополию Туполева на тяжелые самолеты. Болховитинов и пришедшие вместе с ним ученые — профессура ВВА — отличались непривычной для производственников интеллигентностью и демократизмом. Эта их черта создавала атмосферу доброжелательности, открытости и взаимопомощи. Никаких окриков, даже разговоров в повышенном тоне, неизменная корректность, ровное обращение со всеми равными и неравными, уважение к чужому мнению — таков был психологический климат в молодом коллективе».

В мае 1935 г. самолет ДБ-А впервые поднялся в воздух. Это был моноплан с четырьмя двигателями (АМ-34РН) мощностью по 900 л.с. Дальность полета составляла около 4500 км., скорость полета на высоте 4000 м. — 330 км/ч., потолок — 7200 м. Создание самолета с такими высокими для того времени летно-техническими характеристиками оказалось возможным в силу внедрения новых конструкторских решений: впервые в СССР у самолетов такого класса были применены полуубирающиеся шасси, гладкая обшивка, монококовый фюзеляж с закрытыми фонарями и др. Самолет отличался хорошими обтекаемыми формами, он был вместителен и удобен для перевозки грузов. Пушечно-стрелковое вооружение бомбардировщика представляло собой 6 пулеметов ШКАС и одну пушку ШВАК, бомбардировочное вооружение позволяло использовать на самолете бомбы калибра до 3000 кг.

Потолок и скорость у ДБ-А оказались намного выше, чем у тяжелого бомбардировщика ТБ-3, стоявшего на вооружении ВВС РККА в 1930-е годы, но который к 1936 г. уже начал морально устаревать.

В 1936–1937 гг. на «Аннушке», как ласково называли самолет ДБ-А в КБ Болховитинова, было установлено много союзных и четыре мировых рекорда (по подъему грузов в 10 и 13 тонн на высоту 7032 и 4535 м. и скорости с грузом в 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км.).

Благодаря большим возможностям этого самолета, было принято решение совершить на ДБ-А перелет Москва-Северный полюс-США. 12 августа 1937 г. экипаж Героя Советского Союза С. Леваневского отправился в трансатлантический рейс, но после прохождения над Северным полюсом связь с самолетом оборвалась. Этот рейс окончился катастрофой.

И все же работы над ДБ-А продолжались. В Наркомате тяжелой промышленности было принято решение налаживать серийное производство ДБ-А на Казанском авиационном заводе. Болховитинову предложили со всем своим коллективом пришлось переехать в Казань. Всего в Казани было выпущено 12 серийных самолетов ДБ-А (к 1939 г). Эти самолеты с успехом были использованы в войне с фашистской Германией.

В это же время в КБ А.Н. Туполева уже создавался тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8, АНТ-42). Этот самолет по всем параметрам превосходил ДБ-А. Болховитинов понял, что ДБ-А не выдержит конкуренции с ТБ-7 по летным качествам. Он начал работы над новым скоростным ближним бомбардировщиком «С» (Спарка) с тянущей спаркой. В конструкции бомбардировщика «С» содержалось много новых, оригинальных идей. В отличие от принятой схемы двухмоторных самолетов с расположением моторов на крыльях, бомбардировщик «С» имел оригинальную компоновочную схему с двумя поршневыми моторами жидкостного охлаждения, расположенными в носовой части фюзеляжа друг за другом и приводящими винты, вращающиеся в разные стороны. Таким образом достигалось значительное уменьшение лобового сопротивления, чем при двухмоторной классической компоновочной схеме. В 1940 г. на летных испытаниях бомбардировщик «С» продемонстрировал невиданную для того времени и для такого типа самолетов скорость более 600 км/ч. Опыт создания самолета «С» был использован при разработке истребителя «И» (ведущий конструктор А.М. Исаев) с толкающей спаркой — двигательной установкой, состоящей из парных жидкостных моторов с толкающими винтами, но начало войны помешало практической реализации этих проектов.

В 1939 г. В.Ф. Болховитинов был назначен приказом Наркома авиационной промышленности А.И Шахурина директором и главным конструктором завода и ОКБ № 293 в Москве. В апреле 1941 г. В.Ф. Болховитинов поддержал предложение А.Я. Березняка и А.М. Исаева о разработке ближнего истребителя БИ с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД) конструкции Л.С. Душкина. Конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова уже тогда начало прорабатывать возможность использования реактивных двигателей (сначала воздушно-реактивных), для чего установило связь с Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Взаимодействие с РНИИ осуществлял А.Я. Березняк. Он и предложил идею использования камеры сгорания Л.С. Душкина, которая в то время успешно проходила огневые испытания. После этого начались поиски наиболее рационального применения такого ЖРД с вытеснительной подачей компонентов. Конструкторскому бюро, руководимому Болховитиновым, удалось решить задачу, которую невозможно было решить на существовавших истребителях с поршневыми двигателями — задачу перехвата видимого самолета противника, что требовало большой скороподъемности и приёмистости (процесс быстрого увеличения тяги) двигателя. Это позволяло взлетать и практически молниеносно атаковать бомбардировщики противника, как только они попадали в зону видимости. Предполагалось, что двигатель самолета будет работать не более двух-трех минут, а возвращение на аэродром и посадка в должны были осуществляться в режиме планирования. В.Ф. Болховитинов своим решением о создании ближнего истребителя предвосхитил создание зенитных ракет.

Предложенные А.Я. Березняком работы над таким самолетом начались еще до войны. В первые дни войны главный конструктор и директор завода № 293 В.Ф. Болховитинов принял решение о прекращении работ по проектированию самолетов с поршневыми двигателями и о форсировании работы по самолету-истребителю с ЖРД. Он обратился в Наркомат авиационной промышленности с предложением о создании такого самолета. Письмо в наркомат подписали также А.Г. Костиков, Л.С. Душкин, А.М. Исаев, А.Я. Березняк, военпреды РНИИ и завода № 293, а 9 июля проект самолета был направлен лично И.В. Сталину. Через день постановление о создании ракетного истребителя было подписано, на постройку первого самолета для летных испытаний отводилось 35 дней.

Основные участки работы по проектированию и построению самолета были поручены: А.Я. Березняку (планер), А.М. Исаеву (система подачи и управления двигателем), Л.С. Душкину (доводка двигателя). Поскольку сроки создания самолета были поставлены очень жесткие, строительство самолета пришлось начинать без детальных чертежей. Помогало то, что конструкция самолета была цельнодеревянной.

1 сентября 1941 г. первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Это был даже не самолет, а планер без двигателя. Летчик-испытатели провели 15 полетов на планере (на буксире бомбардировщика Пе-2). Достигнув высоты около 3000 метров самолет отцепляли, и он переходил в режим планирования. Испытания подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 метров, как это и было задумано, может вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 г. началась массовая эвакуация из Москвы. Наркоматом авиационной промышленности было принято решение об эвакуации из Химок ОКБ 293 с опытным заводом на Урал, в пос. Билимбай (60 км. западнее Свердловска). Продолжать работы по созданию истребителя БИ было решено на небольшом полуразрушенном чугунолитейном заводе, совершенно неприспособленном для авиационного производства. Реконструкция этого завода проходила в тяжелых условиях военного времени и была закончена к 1942 г. Одновременно продолжались проектно-конструкторские работы в группах Березняка и Исаева, несмотря на тяжелые условия в эвакуации. На берегу озера был построен стенд для испытания ЖРД с самолетной системой питания и управления. А.Я. Березняк и А.М. Исаев под руководством В.Ф. Болховитинова нашли целый ряд смелых и новаторских решений: ими было разработано тонкое крыло моноблочной конструкции, обтекаемый фюзеляж монококовой конструкции, были проведены значительные работы по совершенствованию жидкостно-реактивного двигателя конструкции Л.С. Душкина и др.

Ракетный истребитель БИ представлял собой планер с низко расположенным крылом скоростного профиля, убирающимся в полете шасси и одним жидкостным реактивным двигателем Д-1А, развивавшим тягу 1100 кг. Вооружение — две пушки ШВАК. Максимальная скорость 800 км/ч.

Для проведения летных испытаний командование НИИ ВВС направило в ОКБ Болховитинова летчика-испытателя, капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Несмотря на то, что он был еще молод, ему доверяли высотные испытания самолетов. С первых месяцев войны Г.Я. Бахчиванджи в составе истребительной эскадрильи участвовал в воздушных боях и сбил шесть самолетов противника. Однако уже начиная с августа 1941 г. командование НИИ ВВС стало отзывать с фронта летчиков-испытателей, чтобы они продолжали заниматься испытанием новой авиационной техники и Г.Я. Бахчиванджи также вернулся к летно-испытательной работе. «Г.Я. Бахчиванджи был человеком до глубины души увлеченным своим делом, человеком истинно храбрым». (В.П. Мишин)

Первый испытательный полет на истребителе БИ Г.Я. Бахчиванджи совершил 15 мая 1942 г. в Кольцово. Полет прошел успешно, не считая надломившегося шасси при посадке. В течение следующего полугодия В.Ф. Болховитинов и его соратники работали над доводкой самолета; разрабатывали идею отказа от двигателей Душкина — Костикова, консультировались по этому вопросу с В.П. Глушко.

Второй полет Г.Я. Бахчиванджи совершил на втором экземпляре самолета БИ только 10 января 1943 года. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/ч. Приземление прошло благополучно. Третий полет БИ был выполнен подполковником Константином Груздевым, начальником летной части НИИ ВВС. Четвертый и пятый полеты Бахчиванджи совершил 11 и 14 марта, за 80 секунд работы двигателя была достигнута высота 4000 метров. В шестой полет 21 марта поднялся в воздух уже третий экземпляр БИ.

Заданием для седьмого полета на БИ 27 марта было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете, все ждали установления в этом полете мирового рекорда скорости. За полетом наблюдали П.И. Федоров, В.Ф. Болховитинов, А.Я. Березняк, А.М. Исаев и другие. Резкий взлет самолета с переходом в горизонтальный полет продолжался 78 секунд, потом двигатель был выключен. На несколько секунд кучевое облако закрыло от наблюдателей самолет, а из облака самолет вылетел с опущенным носом и в крутом устойчивом пике устремился к земле. Седьмой испытательный полет на БИ окончился катастрофой, летчик — испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб.

После этой аварии полеты на БИ были прекращены. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить ее истинную причину, но было установлено, что самолет достиг скорости, близкой к 800 км/ч.

«Г.Я. Бахчиванджи был первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД».

<...> Бахчи погиб во время войны в воздушном бою с неведомым еще науке противником — околозвуковыми скоростями. И такие воздушные бои продолжались еще многие годы после окончательной победы на фронтах войны. Создатели новой техники виновны в том, что они еще многого не понимали. Но это закономерность исторического прогресса«. (Б.Е. Черток. Ракеты и люди. Фили — Подлипки — Тютарам. Глава 2. Вторая мировая война.)

Создание первого советского реактивного самолета положило начало нового этапа развития летательных аппаратов.

Б.Е. Черток так оценивал вклад В.Ф. Болховитинова и его коллектива в развитие авиационной и ракетно-технической отрасли: «... коллектив Болховитинова не создал ни одного самолета, принятого на вооружение. Но в коллективе были собраны люди, которые, пройдя школу „патрона“ — так мы его звали, сами стали создателями техники, нашедшей мировое признание. Позволю себе перечислить только несколько имен: Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин — первый заместитель главного конструктора Королева, Константин Бушуев — заместитель Королева и руководитель проекта „Союз“-„Аполлон“, Николай Пилюгин — главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей. К этой компании я имел смелость причислить и себя. <....> Производство талантов не столь почетно, как выпуск самолетов или ракет. Но историческое значение этого производства заслуживает большой признательности потомков».

C 1943 г. по 1947 г. В.Ф. Болховитинов работал главным конструктором ОКБ 293 и заместителем начальника по научной части НИИ-1 Наркомата авиационной промышленности.

С 1946 г. В.Ф. Болховитинов по совместительству работал профессором кафедры ВВИА им. Жуковского, возглавлявшейся главным конструктором самолетов С.В. Ильюшиным.

В 1946 г. в докторской диссертации «Свойства и перспективы развития самолетов с реактивными двигателями» В.Ф. Болховитинов вывел аналитическое уравнение взаимосвязи летно-технических параметров летательного аппарата, названное им уравнением существования.

В 1947 г. В.Ф. Болховитинов перешел на постоянную штатную работу в академию, где в 1948 г. он был назначен заведующим кафедрой проектирования летательных аппаратов. В 1955–1957 годах он возглавлял кафедру конструкции и прочности самолётов, а в 1957–1965 годах — кафедру конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов.

В.Ф. Болховитинов разрабатывал тему оценки боевой эффективности различных типов летательных аппаратов. Под его руководством выполнялись многочисленные исследования в области комплексной оценки боевой эффективности летательных аппаратов, разработки методов оценки тактико-технических требований к ним и выбора рациональных направлений их развития. Научные идеи В.Ф. Болховитинова оказали большое влияние на дальнейшее развитие авиационной науки.

Посвятив более 30 лет педагогической деятельности В. Ф. Болховитинов подготовил большое число военных инженеров, " (1962 г.).

В.Ф. Болховитинов имел звания генерал-майора инженерно-авиационной службы (1941 г.), заслуженного деятеля науки и техники РСФСР (1949).

В.Ф. Болховитинов увлекался парусным спортом, был страстным яхтсменом.

Умер В.Ф. Болховитинов в 1970 г.

Список использованной литературы и источников:

1. Л.В. Мышкин. «4 февраля – 80 лет со дня рождения В.Ф. Болховитинова». Статья. Рабочие варианты. Машинопись. 1974 г. РГАНТД. Ф. 412. Оп. 2. Д. 138.

2. Экономов. Первый реактивный. Создатели нового самолета (о В.Ф. Болховитинове). Глава из книги. Нет окончания. Машинопись с правкой. РГАНТД. Ф. 133. Оп. 3. Д. 516. Л. 1-18

3. Б.Е. Черток. «В КБ Болховитинова и КОСТРе. Машинопись. С авторской правкой. 4. Черток Б.Е. Ракеты и люди. Фили – Подлипки – Тюратам. – М.: Машиностроение, 1996. – 446 с. РГАНТД. Ф. 36. Оп. 3. Д. 70.