От станции «Преображенская площадь» до станции «Улица Подбельского»

Публикация посвящена расширению и продлению Сокольнической линии метро (до 1990 г. — Кировско-Фрунзенская линия) от станции «Преображенская площадь» до станции «Улица Подбельского». Участок был введен в эксплуатацию 1 августа 1990 г., чему предшествовала большая работа по проектированию строительства этой линии метро. В РГАНТД хранится фонд Проектно-изыскательского института Метрогипротранс, документы которого позволяют изучить подготовку к строительству участка Кировско-Фрунзенской линии.

Строительству Московского метрополитена посвящено значительное количество работ, однако в последние годы важным становится вопрос об историко-культурных аспектах строительства линий метро. (Ефремова М.Г. Историко-культурные аспекты строительства первой очереди Московского метрополитена // Общество: философия, история, культура. 2020. Выпуск № 1. С.97-103)

15 июня 1931 года, на пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Моисеевича Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, призванного улучшить транспортную ситуацию в городе и частично разгрузить трамвайные линии.

Планировка Москвы предопределила характер будущей сети метрополитена: Радиально-кольцевая схема линий будущего метро повторяла расположение основных магистралей городского движения.

Наиболее загруженным в Москве и нуждающимся в мощных средствах сообщения являлось северо-восточное направление. Здесь, на Комсомольской площади, расположены три главнейших железнодорожных вокзала, с развитым пригородным движением. Единственная магистраль, связывающая эти вокзалы с центром города, проходила по густо застроенным кварталам. Необходимость метрополитена в направлении Мясницкой улицы была очевидна. На противоположной стороне Москвы начиналось грандиозное строительство Дворца Советов. На большом массиве располагался Парк культуры и отдыха им. Горького, являвшийся излюбленным местом отдыха москвичей. В Сокольниках находился один из старейших парков столицы. Все это — большие пассажирообразующие точки, и они предопределили направление от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», получивший название Кировско-Фрунзенского диаметра.

Проектированием строительства метро занимался Государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства «Метрогипротранс» созданный на базе Центральной проектной онторы «Метропроект». Организованный в июне 1933 г. и преобразованный в 1948 г. во Всесоюзную специализированную проектную контору по проектированию тоннелей и метрополитенов «Метропроект», он занимался изысканиями и разработкой проектов и смет строительства и реконструкции линий и сооружений метрополитена, железнодорожных и автодорожных тоннелей.

Работы над проектированием нового участка были начаты Метропроектом в начале 1980-х гг. и к декабрю 1983 г. проект строительства участка «Преображенская площадь — улица Подбельского» был сформирован.



Он включал в себя проработку множества деталей: трассы линии метро, изучение инженерно-геологических условий, разработку строительных конструкций и архитектуры, а также технологических решений и экономического обоснования.

Проектируемый участок должен был соединить станцию Преображенская площадь действующей Кирово-Фрунзенской линии с жилым массивом в районе улицы Подбельского. На участке предусматривались две станции.

В соответствии с проектом, строительство линии метрополитена проходит в два этапа, первый из которых представляет собой соответственно прокладку линии метро, а второй — дополнительные постройки, такие как электродепо и здания для персонала.

При подробном изучении градостроительных условий для проработки маршрута линии, было выяснено, что в зоне проложения трассы, а также вблизи нее находятся не только городские магистрали, но и памятники архитектуры, парки, кинотеатры и спортивный стадион «Локомотив», что привело к выводу о сложных градостроительных условиях для строительства линии метрополитена.

В связи со сложностью предполагаемого маршрута трассы, проводились его неоднократные корректировки, основанные не только на градостроительных условиях, но и геологическом строении района. Для этого учеными производится анализ слоев земной поверхности, изучение отложений и их возрастов, а в последствии делается подробный расчет прочности грунтов.

Не менее интересным является подробное изучение специалистами климата в Москве: их интересовала глубина сезонного промерзания, основанная на среднемесячной температуре воздуха в январе. «Глубина сезонного промерзания глинистых и суглинистых грунтов составляет 130 см, песчаных и супесчаных — 150 см.». РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 6-4. Д. 4. Л. 11.

Участок продления Кировско-Фрунзенской линии принят в тоннелях мелкого заложения. Так же, положение пути определено не только геологическим строением района, но и расположением станций в наиболее важных пассожирообразующих пунктах.

Для этого было проведено подробное изучение пассажиропотоков на данном участке. Например, результаты исследования, проводимого на основании анализа работы пассажирского транспорта, свидетельствуют об интенсивном движении транспорта и пешеходов у станции Преображенская площадь, а так же по улицам Большая Черкизовская, Халтуринская Открытому шоссе, что приводит к выводу об отсутствии нормальных условий транспортного обслуживания населения и необходимости строительства станции метро в указанном месте, так как развитие наземного транспорта ограничено пропускной способностью указанных магистралей.



После прокладывания маршрута будущей линии, проектируются внутренние составляющие каждой станции, а также перегонных тоннелей. Например, станция Черкизовская: односводчатая, с междупутьем шириной 12,90м. Первый вестибюль — наземный, связан с платформой станции тремя эскалаторами высотой 10,8 м. Размеры его приняты с учетом примыкания к нему наклонного тоннеля второй станции и организации входа на станции и пересадки с линии на линию через объединенный вестибюль. Второй вестибюль — подземный, соединен с платформой станции лестницей высотой 3,24 м.

«Станционные и пристанционные тоннели будут сооружаться в котловане глубиной от 9,5 до 13,0 м в моренных суглинках полутвердой консистенции и в водоносных мелких песках и супесях, залегающих также и в основании сооружений». РГАНТД. Ф.Р-584. Оп. 6-4. Д.4. Л.17.

Вторым примером можно привести станцию Улица Подбельского. Станция колонная, с междупутьем в 12,90 м, имеет два подземных вестибюля, соединенных с пешеходными переходами под улицей Подбельского. Южный соединен с платформой двумя эскалаторами высотой по 4 м на подъем и лестницей на спуск. Северный — лестницей высотой 3,24 м.

Не менее интересно и то, как в проектном задании обосновывается декоративное оформление станции: «Наименование станции связано с именем первого наркома связи В.Н. Подбельского. В связи с этим тема декоративно-художественных работ на станции посвящена развитию радио, связи, телевидения в нашей стране». РГАНТД. Ф.Р-584. Оп. 6-4. Д.4. Л.30.

При разработке внутренних составляющих прорабатываются и материалы, используемые при строительстве, например, так: «Основные несущие конструкции сооружений открытого способа работ приняты из сборного железобетона с применением монолитного бетона и железобетона на участках ограниченной длины». РГАНТД. Ф.Р-584. Оп. 6-4. Д.4. Л.24.

После проработки маршрута, проектирования станции и подготовки выводов прорабатывается организация движения, в том числе и такие путевые устройства, как соединительные ветки с оборотным электродепо, съезды и тупики. Все это необходимо для бесперебойного движения поездов на участке.

Последним этапом проработки является разработка наземных участков, которая включает в себя не только проработку тоннельной конструкции и тротуаров рядом с выходящими на поверхность путями, но и частичное благоустройство территории. Участок, отведенный под проектируемое депо граничит с территорией Центрального стадиона «Локомотив».


В соответствии с существующим планом, на территории были проведены специальные инженерно-геологические изыскания, подготовлены полноценные проекты строительства стадиона, двух футбольных полей, а также благоустройства прилегающих территорий, включающего посадку зеленых насаждений, постройку брызгательного бассейна и другое. Можно сделать вывод о том, что работы до начала строительства очень объемные, комплексные и разноплановые.

Изучение архивных документов о строительстве Метрополитена не только открывает новые исторические факты, но и может иметь практическое применение.

Поделиться: