Авиация в годы Великой Отечественной войны

«Крылья Родины создавались тяжелым трудом, напряжением умственных и физических сил всего народа. И подобно тому как сегодня космический корабль воплощает в себе наивысшие результаты науки и промышленности, так в годы довоенных пятилеток создание воздушного флота было вершиной отечественной индустрии, торжеством советской научно-технической мысли». Выдержка из книги советского авиаконструктора А.С. Яковлева «Цель жизни: Записки авиаконструктора». Современная история полна ярких, интересных, многогранных, противоречивых и даже ужасающих событий. XX век запомнился именно такими событиями, ворвавшимися в жизнь людей новыми научными достижениями, кровопролитными войнами, политико-идеологическими, философскими и духовными открытиями, навсегда изменившими мир и, прежде всего, самого человека. Одним из таких событий стала Великая Отечественная война. В период с 1941 по 1945 гг. советский народ пережил грандиозное испытание духа, стойкости и морали, противостояние великих ученых умов, политических и экономических систем. Война оставила глубокий след в душах и умах нескольких поколений. Память об этой войне передается по наследству, чтобы новые поколения помнили о великой цене победы, которая добывалась не только на полях сражений, но рождалась в чертежах и планах инженеров и конструкторов, бесперебойно ковалась советскими людьми на заводах. «Все для фронта! Все для победы!» - таков был лозунг Коммунистической партии СССР, нашедший свое документальное отражение в директиве Совета народных комиссаров от 29 июня 1941 года и в выступлении И.В. Сталина на радио 3 июля 1941 года. Военно-теоретическая мысль, развивавшаяся с момента окончания Первой мировой войны 1914 – 1918 гг. и Гражданской войны в России 1918 – 1922 гг., привела к переосмыслению роли авиации в выполнении оперативно-тактических задач в условиях позиционной войны. В период Великой Отечественной войны авиация стала одним из ключевых факторов, способствовавших коренному перелому в борьбе с немецкими вооруженными силами. При подготовке данной статьи были использованы архивные документы, находящиеся на хранении в РГАНТД в составе личных фондов журналистов Я.К. Голованова, И.Э. Чутко, ученого и специалиста в области экспериментальной гиперзвуковой аэродинамики А.П. Красильщикова (включая документы по истории федерального государственного унитарного предприятия «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского), Сокольского В.Н., научная, энциклопедическая и мемуарная литература. Основной массив исторических источников представлен научно-исследовательской документацией архивных фондов организаций – источников комплектования РГАНТД: федерального государственного унитарного предприятия «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова», акционерного общества «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова». Начатая в предвоенные годы в СССР реорганизация управления воздушным флотом была нацелена на эффективное решение стратегических вопросов, обусловленных геополитической обстановкой в мире. В свою очередь инструменты для решения этих вопросов лежали в плоскости научных исследований, разработке новых видов вооружения и их массовом производстве, особенно в авиационной промышленности. В годы технической реконструкции Вооруженных Сил постепенно менялся вес родов авиации. Если к концу 1928 года более 80% самолетного парка ВВС составляли самолеты-разведчики, то к июню 1941 года их удельный вес равнялся 3,2%, бомбардировщиков было 41,2%, истребителей – 53,4%, а штурмовиков – 2,2%. До 1942 года система управления воздушными силами в СССР представляла собой сложную децентрализованную структуру военной организации, обусловленную стратегическим и оперативно-тактическим назначением, и делилась на следующие виды авиации: войсковую, армейскую и фронтовую. Каждый вид был представлен отдельными родами авиации: истребительной, бомбардировочной, штурмовой. Группирование родов авиаций для выполнения организованных действий осуществлялось в рамках авиационных дивизий, полков, эскадрилий и бригад. Создание в 1942 году воздушных армий, объединявших разрозненную структуру управления в единый боевой механизм, позволило сосредоточить военную авиацию на главных направлениях удара советских войск. На момент начала войны в составе Военно-воздушных сил находилось 10045 исправных и 908 неисправных самолетов различного назначения, в том числе: 7541 (из них 442 неисправных) истребителей и фронтовых бомбардировщиков, 556 (142 неисправных) разведчиков и штурмовиков, 989 (58 неисправных) самолетов дальнебомбардировочной авиации Главного командования, 1735 (247 неисправных) учебно-тренировочных самолетов и 132 (19 неисправных) самолета вспомогательной авиации. Многочисленность авиационных сил вкупе с существовавшей системой управления авиацией, а также летно-технические характеристики самолетов, выпускавшихся неритмично, с дефектами и поначалу уступавших немецким образцам военной техники, не могла решить в должной мере возникшие стратегические проблемы, с которыми столкнулось советское командование на начальном этапе войны. Только за 1940 год и первую половину 1941 года было выпущено свыше 12 000 боевых самолетов, однако в их числе новых экземпляров машин было построено мало: МиГ-1 – 100, МиГ-3 – 1309, Як-1 – 399, ЛаГГ-3 – 322, штурмовиков Ил-2 – 249, бомбардировщиков Пе-2 – 460. К исходу 22 июня по официальным данным советской статистики потери авиации Красной армии составили 1136 боевых самолетов (336 – в воздухе, остальные – на земле): ВВС Западного Особого Военного Округа – 738 боевых самолетов (387 истребителей и 351 бомбардировщик), из них 528 самолетов на земле и 210 в воздухе; ВВС Прибалтийского Особого Военного Округа – 98 самолетов; ВВС Киевского Особого Военного Округа – 277 боевых машин и ВВС Одесского Военного Округа – 23 самолета. Основными проблемами советской авиации начального периода войны являлись: отсутствие теории эффективности боевых самолетов и децентрализованный характер управления воздушными силами, отсутствие опыта правильной эксплуатации самолетов нового образца, ведения учета состояния исправности самолетного парка, технологическое отставание от отдельных образцов немецкой авиационной техники, вызванное стремительным развитием авиации в целом. Несмотря на это, основная научная, промышленная и испытательная база по созданию новых самолетов, формировавшаяся в годы пятилеток, оказалась способной не только выстоять в тяжелейших условиях реорганизации в эвакуации, но и произвести совершенно новые образцы авиационной техники, которая не только преобладала своим количественным составом, но и превосходила по качественным характеристикам технику противника. Эта база была заложена научно-исследовательскими институтами в сфере авиационной промышленности: ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского), ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения), ЛИИ (Летно-исследовательский институт) и др. Отметим, что некоторые упомянутые институты, включая конструкторские бюро, формировались преимущественно в системе ЦАГИ. Боевые самолеты, разработанные советскими инженерами, построенные на авиационных заводах и испытанные в условиях военного времени, показали самобытность и изобретательность советской конструкторской и технологической школы вкупе с опытом летчиков-испытателей, в том числе фронтовиков. Создание новых и использование старых образцов самолетов диктовалось сложившимися условиями на всем протяжении театра военных действий и основывалось не только на опыте предыдущих войн, но и переосмыслении общей стратегии их применения в войне текущей. Разработка перспективных образцов авиационной техники велась с середины 1930-х гг. В ее создании участвовали такие известные авиаконструкторы, как: С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, П.О. Сухой, В.М. Петляков, С.А. Лавочкин, А.С. Яковлев. Каждый из упомянутых личностей внес неоценимый вклад в обеспечение обороноспособности страны, но об их заслугах лучше всех скажут их собственные творения, прочно вошедшие в историю войн и авиационной науки. «Успех нашей боевой авиации – итог совместных усилий воинов фронта и тружеников тыла» Выдержка из книги советского авиаконструктора А.С. Яковлева «Цель жизни: Записки авиаконструктора») Ил-4 (также известный, как ДБ-3Ф) – двухмоторный дальний бомбардировщик, являвшийся глубокой модификацией бомбардировщиков серии «ДБ-3». Самолет был создан в 1939 г. в ЦКБ-29 НКВД (изначально ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского, авиационный завод № 39 В.Р. Менжинского) под руководством главного конструктора, инженера и ученого С.В. Ильюшина. Ил-4 заметно отличался от своих предшественников, и прежде всего, своей формой. Фюзеляж самолета отличался улучшенной обтекаемостью носовой части, конструкцией планера, усовершенствованным вооружением, упрощенной топливной и тормозной системой и использовал более современные навигационные приборы. Самолет имел следующие летно-технические характеристики: максимальная скорость – 445 км/ч, максимальная дальность полета с бомбовым грузом 1000 кг и полетной массой 9780 кг – 3800 км, потолок – 9700 м, экипаж – 4 человек. Ил-4 имел двигатель – М88Б, вооружение – три пулемета системы ШКАС (Шпитального–Камарицкого авиационный скорострельный) и пулемет УБТ (Универсальный пулемет Березина). За все время войны было произведено 6784 образцов машины. Одним из выдающихся достижений С.В. Ильюшина стало создание и производство в 1940 – 1941 гг. самолета Ил-2 – низковысотного штурмовика, так же известного, как «летающий танк». Ил-2 прочно вошел в историю авиационной техники и культуры, как самый массовый самолет периода Великой Отечественной войны. Ил-2, включая его последующие модификации, рассматривался как самолет поддержки наземных войск, для которого была характерна высокая живучесть и огневая мощь. Конструкция самолета – смешанная, носовая часть состояла из бронеплит толщиной 4–7 мм общей массой около 700 кг, максимальная скорость – 400 км/ч, максимальная дальность полета – 800 км, потолок – 5440 м, экипаж – 2 человека. Ил-2 имел двигатель АМ-38 с жидкостным охлаждением (данный двигатель оборудовался на всех самолетах серии после 1942 года), вооружение – два пулемета ШКАС, две пушки системы ШВАК (Шпитального–Владимирова авиационный крупнокалиберный) или ВЯ (пушка Волкова-Ярцева), пулемет УБТ, бомбы (400–600кг). Оригинальность конструкции Ил-2 заключалась в оптимальном сочетании вооружения, брони и скорости, что обеспечивало его максимальную боевую эффективность. За время войны было произведено более 36 000 образцов машины.



Конструкторские бюро создавали самолеты различной специализации. Многие из них функционально совмещали возможности штурмовиков и бомбардировщиков для оказания наземной помощи, штурмовиков и истребителей – для уничтожения воздушных целей и прикрытия сухопутных и морских сил, а также функции транспорта и разведки. 

Одним из таких самолетов, совмещавших возможности бомбардировщика и разведывательного самолета, являлся Су-2 (ББ-1 – ближний бомбардировщик), созданный в ОКБ под руководством авиаконструктора и впоследствии одного из родоначальников реактивной авиации П.О. Сухого в 1936 году (изначально 4-ая бригада Авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ). 

Несмотря на то, что самолеты данной серии не имели столь массового производства в отличие от бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2, им также нашлось активное применение в годы Великой отечественной войны. 

Су-2 отличался от других самолетов большой кабиной, расширявшей угол обзора пилота, и высокой живучестью. Кроме того, при создании самолета использовались шаблоны изготовления основных комплектующих, что позволяло решить технологическую проблему массового производства самолетов. Максимальная скорость полета – 468 км/ч, максимальная дальность полета – 1190 км, потолок – 9 км, экипаж – 2 человека, вооружение – шесть пулеметов ШКАС, бомбовая нагрузка – 200 кг. В период войны было произведено около 1000 экземпляров техники.

Как уже упоминалось ранее, одним из основных самолетов, состоявших на вооружении Красной армии, являлся фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 (так же известный, как «Пешка»), созданный в 1939 году коллективом отдела «100» ЦКБ-29 НКВД под руководством советского авиаконструктора В.М. Петлякова. Пе-2 задумывался как замена устаревшему АНТ-40/СБ. Изначально Пе-2 отличались своими аэродинамическими качествами и герметичностью кабины, что позволяло самолету находиться на больших высотах (свыше 10 км), однако необходимость в применении пикирующих бомбардировщиков, направленных на несение точных бомбовых ударов, диктовалось общим военным положением, и его назначение было изменено. Кроме того, в Пе-2 широко применялся электропривод для управления основными частями самолета. Ввиду массового использования бомбардировщиков, на самолетах также испытывались воющие сирены, разработанные в лаборатории № 11 ЦИАМ, оказывавшие психологический эффект на противника. Пе-2 можно наблюдать в советском художественном фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика», снятом в 1967 г. режиссером Н.Б. Бирманом. Максимальная скорость полета – 581 км/ч, максимальная дальность полета – 1500 км, потолок – 8,8 км, экипаж – 3 человека, вооружение – четыре пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка – 1 т. В период войны было произведено более 11000 экземпляров техники.


Одним из первых боевых самолетов-истребителей, созданных в 1940 году и принявших участие в Великой Отечественной войне, являлся Як-1 (И-26). Як-1 стал основой для последующих модификаций, отличаясь от других типов самолетов легкостью конструкции, маневренностью, простотой пилотирования, а также сочетанием огневой мощи и скорости. Результатом переосмысления его боевой эффективности стало создание в 1942 году истребителя Як-7Б с более усиленным вооружением без изменения внешнего вида. Максимальная скорость полета – 593 км/ч, максимальная дальность полета – 820 км, потолок – 9,9 км, экипаж – 1 человек, вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. В период войны было произведено около 6500 экземпляров военной техники.

Настоящим техническим достижением стало создание в 1942 году Як-9 – истребителя, ставшего самым массовым многоцелевым самолетом Великой Отечественной войны. Примечательная особенность самолета А.С. Яковлева заключалась в возможности введения различных технологических вариаций, способствовавших его более широкому применению и удобству производства. «Самолет Як-9 был предельно простым по конструкции и приспособленным для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в Сибири: фюзеляж – из стальных труб, производимых на местных металлургических заводах, крылья – деревянные – из сибирской сосны», – пишет А.С. Яковлев[15]. Во многом благодаря технической сборке, самолет имел меньший вес, чем Як-1 и Як-7Б, что позволяло усилить его летно-технические характеристики, а также ставить различное вооружение и спецоборудование для выполнения боевых задач: сопровождение бомбардировщиков, ведение воздушного боя, бомбардировка сухопутных войск противника, фоторазведка, использование в качестве учебно-тренировочной машины. Равно, как и Ла-5 Як-9 был крайне опасным противником для немецких самолетов Мессершмитт-109 и Фокке-Вульф-190. Максимальная скорость полета – 598 км/ч, максимальная дальность полета – 1000 км, потолок – 10,4 км, экипаж – 1 человек, вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС. В период войны было произведено около 17 000 экземпляров военной техники.

И, наконец, последний истребитель, о котором также стоит упомянуть – это маневренный и скоростной истребитель Як-3, созданный А.С. Яковлевым в 1943 году. На Як-3 в отличие от Як-1 были улучшены аэродинамические свойства, снижена масса самолета за счет применения дюралюминия, облегчавшего конструкцию самолета. Максимальная скорость полета – 660 км/ч, максимальная дальность полета – 900 км, потолок – 10,8 км, экипаж – 1 человек, вооружение – одна пушка ШВАК, два пулемета УБС. В период войны было произведено до 5 000 экземпляров военной техники. В послевоенные годы Як-3 послужил основной для создания реактивного истребителя Як-15.

Всего за годы войны авиационная промышленность Советского Союза выпустила свыше 125 000 самолетов[16]. В условиях военного времени авиационная промышленность, находясь в эвакуации, смогла конкурировать не только с немецкой военной машиной, но и с научно-технической мыслью других зарубежных стран, показав тем самым свою жизнеспособность.

Благодаря перестройке управления воздушным флотом и административной реструктуризации конструкторских бюро, удалось наладить поточный выпуск военной продукции и сосредоточить основные усилия на изыскании новых технологических решений, при их обязательном серийном освоении. Созданные образцы советской воздушной техники не только внесли значительный вклад в победу над немецкими вооруженными силами и их сателлитами, но и сформировали базу перспективных исследований в авиационной науке, позволивших развить их в дальнейшем в космической отрасли.

Спустя 75 лет мы вновь чествуем выдающихся конструкторов, инженеров, рабочих, фронтовиков. Вновь вспоминаем те неспокойные времена, когда именно от ученых умов зависели судьбы многих советских людей и страны в целом, судьбы солдат и командиров, отдававших свою жизнь за свободу и независимость нашей Родины. Но эти времена были полны тревогами и волнениями так же, как полны надеждой и энтузиазмом. И как самолеты несли на своих крыльях гибель врагу и мир освобожденной земле, так и сегодня они хранят небесный покой и служат человечеству.

 

Степанов В.А.