К 90-летию Московского метрополитена: неосуществленные проекты 1960-х гг

Шестидесятые годы – эпоха массового жилищного строительства в Москве. Столица расширялась – и это было невозможно без развития общественного транспорта, в особенности – метро. Появлялись новые станции подземки, прокладывались новые линии, «радиусы» превращались в «диаметры». Но из-за огромного объема подземных работ, необходимости учитывать не только имеющуюся, но и перспективную застройку, дорожную сеть и пассажиропотоки некоторые проекты участков линий и отдельных станций были отвергнуты. Какие-то – как слишком сложные для осуществления, другие – как технически или экономически неоправданные. Иногда к этим проектам впоследствии возвращались, но уже по-новому – например, станцию, запроектированную в определенном месте Москвы в составе одной линии, через несколько лет или даже десятилетий строили приблизительно там же, но линия была другая, еще не существовавшая во времена первого проекта. Зачастую дизайн таких станций сильно отличался от изначального – это могло быть вызвано как изменением финансирования, так и сменой архитектурных вкусов.

Представляем вашему вниманию несколько таких неосуществленных проектов, хранящихся в Российском государственном архиве научно-технической документации в составе фонда Р-584 «Государственный ордена Октябрьской Революции и ордена Трудового Красного Знамени проектно-изыскательский институт транспортного строительства «Метрогипротранс». Этот институт вырос из Центральной проектной конторы «Метропроект», которая была создана в 1933 г. для проектирования Московского метро. В РГАНТД фонд Р-584 включает 755 ед. хр., в том числе проектную документацию за 1961 – 1986 гг. – в этот период в Московском метро появилось 60 станций.

Одна из старейших линий столичного метро, третья из построенных в СССР – Замоскворецкая (до 1990 г. – Горьковско-Замоскворецкая) – неоднократно продлевалась по мере появления новых жилых районов на окраинах и включения в границы Москвы подмосковных населенных пунктов. В фонде «Метрогипротранса» есть два проекта, относящихся к этой линии, которые по разным причинам не были осуществлены.

В начале 1960-х гг. планировали продолжить южный конец Замоскворецкой линии после станции «Автозаводская» не на юго-восток, как сейчас, а на юго-запад, к крупному жилому району «Волхонка-ЗИЛ», построенному для работников автомобильного завода им. Лихачева (нынешние районы Нагорный и Зюзино). «Задачи проектируемой линии – связать районы новой жилой застройки Нагатино, Каширское шоссе –Коломенское, поселок ЗИЛ и железнодорожную станцию «Коломенское» с центром города и, в свою очередь, поселок ЗИЛ (большинство живущих в нем) с местом работы – заводом им. Лихачева», – указано в «Проектном задании Замоскворецкого радиуса Московского метрополитена от станции Автозаводская до поселка ЗИЛ» 1962 г. (РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 5-4. Д. 29. Л. 3).

Двадцать лет спустя, в 1980-е гг. через этот район Москвы проложили Серпуховско-Тимирязевскую линию, на территории бывшего поселка «Волхонка-ЗИЛ» находятся ее станции «Нахимовский проспект» и «Севастопольская». А когда в 2022 г. была построена эта часть Большой кольцевой линии, то в нее вошел бывший участок Замоскворецкой линии от «Каширской» до «Каховской» (с 1995 г. – Каховская линия), примерно соответствующий проекту 1962 г.

В середине 1960-х гг. назрела потребность в метро для жителей новой северо-западной окраины столицы – Тушино, бывшего города, вошедшего в Москву в 1960 г. Отдельной линии там еще не было (Таганско-Краснопресненскую, открытую в декабре 1966 г., продлили от «Октябрьского Поля» до «Планерной» только в 1975 г.). В 1967 г. «Мосгипротранс» разработал проект ответвления в Тушино Замоскворецкой линии между станциями «Войковская» и «Водный стадион» (РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 5-4. Д. 75 – 85).

Были спроектированы три варианта станции: подземный, наземный и надземный (на эстакаде). Последний вариант особенно оригинален; если бы его осуществили, то он стал бы второй в Москве станцией такого типа после станции «Ленинские горы», открытой в 1959 г. (с 1999 г. – «Воробьевы горы»). Станция «Улица Свободы» должна была располагаться на эстакаде на правом берегу Сходненского канала, у моста, по которому идет ул. Свободы; из станционного павильона открывались бы красивые виды на восток – в сторону Канала им. Москвы и Химкинского водохранилища. Но это замысел так и не осуществился.

Два проекта относятся к Калининской линии. В «Проектном задании Калининского радиуса Московского метрополитена» 1964 г. (РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 5-4. Д. 322–338) очень интересен альбом с черно-белыми фотографиями эскизов шести станций (РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 5-4. Д. 324). Архитектурные решения, предлагавшиеся в 1964 г., были типичны для того времени: трехпролетные станции с колоннами простых форм, путевые стены покрыты плиткой. Но когда прокладывали Калининскую линию во второй половине 1970-х гг., то принципы оформления станций метро уже изменились: вместо плитки использовали отделку мрамором, колонны стали шире и сложнее по форме либо превратились в пилоны. Все станции Калининской линии были построены на тех же местах, что в проекте 1964 г., но некоторые получили другие названия: «Новая» стала «Авиамоторной», «Владимирский поселок» – «Шоссе Энтузиастов», «Перово поле» – «Перово». От постройки станции «Реутово» (около одноименной железнодорожной платформы) в итоге отказались; только в 2012 г. открылась станция «Новокосино», почти в 1 км к югу от платформы «Реутов», ставшая конечной.

Долгое время эту линию планировали продлить на запад, создав Калининско-Краснопресненский диаметр, что отражено в комплексе документов «Проектное задание Калининского радиуса Московского метрополитена от станции Таганская до станции Арбатская» 1968 г. (РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 5-4. Д. 338–347).

Из трех станций, описанных в этом проекте, были построены две, обе пересадочные: «Марксистская» в 1979 г. (с переходом на «Таганскую» Таганско-Краснопресненской линии) и «Третьяковская» в 1986 г. (с переходом на одноименную станцию Калужско-Рижской линии), которая так и осталась конечной – от проекта этого диаметра отказались.

В 1960-е гг. Калужско-Рижская линия существовала как два отдельных радиуса – Калужский (от «Новых Черемушек» до «Октябрьской») и Рижский (от станции «Ботанический сад», в 1966 г. переименованной в «Проспект Мира», до «ВДНХ»). Когда в 1966 г. стали разрабатывать их соединение через центр Москвы – плотно застроенную часть города со сложными подземными коммуникациями – то «Метрогипротранс» предложил целых три варианта, которые отражены в «Проектном задании центрального участка Калужско-Рижского диаметра Московского метрополитена от ст. Октябрьская до ст. Ботанический сад» 1966 г. (РГАНТД. Ф. Р-584. Оп. 5-4. Д. 139 – 176).

Трасса могла идти через площадь Дзержинского (современная Лубянская площадь), через ул. Жданова (ул. Рождественка) или через площадь Кировские Ворота (Тургеневская площадь). Построили последний вариант: в 1972 г. открылась станция «Тургеневская» с пересадкой на «Кировскую» (с 1990 г. – «Чистые пруды»). Любопытно, что проект с трассой через ул. Жданова, предусматривавший станцию на Трубной площади (а ее планировали там еще с первых лет создания метро в Москве), частично реализовался много лет спустя: в 2007 г. там появилась станция «Трубная», но в составе уже совсем другой линии – Люблинско-Дмитровской.

Все эти проекты представляют большой интерес для истории развития московского метро как важной составляющей столичного общественного транспорта.

И.Л. Макаревич