«ГЕЛИКОПТЕР ИНЖЕНЕРА МИЛЯ»: АВИАЦИОННЫЙ РОМАН В ТРЕХ ГЛАВАХ И С ОДНИМ ГЕРОЕМ

В 2024 г. исполняется 115 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля (9 (22) ноября 1909, Иркутск — 31 января 1970, Москва), основателя научно-технической школы вертолетостроения мирового уровня, профессора, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий. Миль был разносторонне-одаренной личностью, сумевшей выстроить генеральную линю своей судьбы сквозь исторические потрясения, с юных лет определив для себя главное: любовь к авиации и служение родине. Возможно, не всем знакомо это имя, но большинство людей хотя бы раз в жизни слышали словосочетание из мира авиации «Ми-1» или «Ми-7», с которыми связано представление о семействе отечественных вертолетов. Возможно, самым кратким и емким ответом будет такой: Миль – это легендарные Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10К, Ми-12, Ми-14, Ми-24. Специалисты добавят: и их модификации, выполненные по одновинтовой схеме (многоцелевые, транспортные, боевые, которые по сей день эксплуатируются более чем в ста странах мира, на них установлено 60 официальных мировых рекордов). А если бы к нам присоединились пилоты нескольких поколений и разных стран, то наверняка добавили бы: «Ми» – это «сибирский характер» и сверхнадежность. По пережитому и сделанному для Родины жизнь Михаила Леонтьевича представляется долгой, но на самом деле, и в это трудно поверить, всё вместилось лишь в 60 лет земного пути. 60 – это три раза по двадцать: романтичное по ожиданиям и бурное начало двадцатого века, «железные» 30-е и военное лихолетье, послевоенный созидательный энтузиазм и годы выдающихся успехов советской науки и техники. Три ярких главы жизни Михаила Леонтьевича несут на себе отпечаток трех очень разных периодов истории страны.

Глава первая: 1909–1930

Точка отсчета биографии Михаила Миля – в дореволюционном Иркутске, в благополучной интеллигентной семье, в которой много внимания уделялось образованию и разностороннему развитию детей (языки, музыка, рисование). Михаил начал вести личный дневник с десяти лет: "Я родился в 1909 году в городе Иркутске в Сибири. На седьмом году жизни я стал интересоваться разными науками. Потом мне понравились анатомия, астрономия и химия. Я долго не любил читать, но мне попалась книжка очень интересная. Начитавшись разных книг, я стал видеть в себе очень много талантов, потом благодаря тем же книжкам я перестал в них верить…». Имея явные гуманитарные способности и таланты, Михаил одновременно увлёкся авиамоделизмом и в восемь лет построил первую модель самолёта, а в 12 – одну из моделей отправил на конкурс в Новониколаевск (Новосибирск), где получил свой первый авиационный приз. Самолеты, в конечном счете, окончательно победили живопись в его мечтах и определили судьбу. Начиналась эра Авиации, мечты целого поколения молодежи были устремлены к воздухоплаванию, созданию и освоению новой техники. Однако из жизни Миля Искусство не ушло и помогало не только восстановить силы, но и оставалось для него источником вдохновения для новых конструкторских идей; особенно добрую службу сослужил навык быстрого рисунка для создания детальных эскизов будущих летательных аппаратов.

В 1925 г. Михаил поступил в Сибирский технологический институт (Томский политехнический университет), где в планёрной студенческой секции не только построил лёгкий одноместный планёр, но и совершил на нём свой первый полёт. Подзаголовком к жизнеописанию Миля могло бы быть «вам и не снилось». Например, в Иркутске Михаил учился в коммерческом училище: факт этот примечателен тем, что руководителем учебного заведения тогда был Илья Михайлович Камов, отец Николая Камова (1902–1973), который там же изучал точные науки, но будучи на семь лет старше Михаила. Таким образом, перед нами удивительный исторический факт: два великих советских авиаконструктора встретились до пересечения на одном поприще и до своей славы, – на школьной скамье, в одной точке времени, пространства Российской Империи и Истории. Или другой пример. Миля, талантливого юношу с блестящими оценками, отчислили на втором курсе института по доносу завистливого сокурсника «за непролетарское происхождение», с интересной «формулировкой»: «у них дома мягкие стулья». Поражает в этой ситуации ответная мудрость и целеустремленность молодого человека: он устроился на работу в химическую лабораторию кожевенного производства, проработал год, «усовершенствовав некоторые производственные процессы» и, уже с пролетарским стажем и отличной характеристикой, в 1928 году поступил сразу на 3-й курс механического факультета Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность. Там он получил редкую возможность проверить результаты своих экспериментов в теории воздухоплавания, используя аэродинамическую трубу (таких труб было всего две на весь СССР).

1929 год имел для Михаила Миля особое значение: именно тогда он узнал не только о гиперболоиде из романа популярного тогда фантастического романа Алексея Толстого (опубликован в 1927 г.), но и о вполне реальном новом летательном аппарате – автожире (от греческих αὐτός и γύρος, «самовращающийся»; его в 1919 году сконструировал и испытал испанец Хуан де ла Сиерва). Михаил начал серьезно изучать теорию полёта и, в итоге, проявив настойчивость, получил приглашение отделения автожиров в ЦАГИ участвовать в создании первого советского автожира в рамках летней практики. Камов был и земляком, и уже признанным авиаконструктором, но Миль не боялся, будучи только студентом, просить о месте в команде и, в итоге, принял участие во всех испытаниях и первом полёте первого отечественного автожира. Пик интереса к этому виду винтокрылых летательных аппаратов пришелся на 1930-е годы, потом пришла эпоха изобретения и массового производства вертолётов. Первый советский автожир КаСкр-1 «Красный инженер» поднялся в воздух 25 сентября 1929 года; разработка Н. И. Камова и Н. К. Скржинского уже имела свои новаторские конструктивные особенности, что дало основание назвать ее иначе. Первое упоминание нового слова «вертолет» в официальных документах зафиксировано в Протоколе заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года, до этого в России был распространен французский термин «геликоптер» (фр. hélicoptère).

Глава вторая: 1931–1951

В 1931 г. Михаил Миль окончил институт и открыл вторую, «взрослую» главу своей жизни. Хотя молодой инженер был направлен на Таганрогский авиазавод, но рекомендация Камова помогла ему убедить комиссию, что его место – в ЦАГИ, где он в последствии участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15 и уже через год стал начальником бригады аэродинамики Отдела особых конструкций. В этот период появилась первая научная публикация М. Л. Миля: «О разбеге автожира» в журнале «Техника воздушного флота» за 1934, № 5. Главная мечта Михаила сбывалась, но жизнь была трудной, не в последнюю очередь от того, что в ЦАГИ платили небольшую зарплату. В родном городе Михаил выучил несколько иностранных языков, и в наступившие трудные времена ему они очень пригодились, позволяя подрабатывать переводами, редактурой, преподаванием немецкого. Кроме того, владение иностранными языками дало возможность читать в оригинале все доступные статьи по авиационной тематике, следить по первоисточникам за стремительным движением научной мысли в авиационной сфере. В 1932–1936 гг. Михаил Миль руководил бригадой аэродинамики и экспериментальных расчётов Отдела особых конструкций ЦАГИ, разработал фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общую теорию несущего винта, применимую для различных случаев его обтекания. В 1936–1939 гг. Миль был инженером в Опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам, а с марта 1939 – стал заместителем Николая Камова на строящемся заводе по производству автожиров военного назначения.

В Великую Отечественную войну Миль работал в эвакуации в посёлке на Среднем Урале. Примечательно, что поселок Балимбай Свердловской области стал тогда «авиационной столицей» СССР, так как в нем были сосредоточены производственные и интеллектуальные ресурсы, в т.ч. рядом с Милем работали авиаконструкторы С. А. Лавочкин и Н. И. Камов. Миль буквально спас и вывез в эвакуацию архив Отдела особых конструкций, итог многолетней работы, хотя был получен приказ о его уничтожении, чтобы не достался врагу. Время оправдало риск, на который пошел Михаил Леонтьевич: спасенные документы пригодились при проектировании вертолетов. 

Практика показала, что в тяжелой фронтовой обстановке автожиры оказались пригодными только для тылового использования и Миль подключился к улучшению конструкции самолётов: он разработал устройство для спасения нагруженного боеприпасами самолёта; после успешных испытаний был налажен его серийный выпуск. Миль лично устанавливал устройство на самолёты и в течение нескольких месяцев на аэродромах объяснял лётчикам принцип его действия. Трудно себе представить, но в труднейшей военной обстановке Миль защитил кандидатскую диссертацию «Критерии управляемости и маневренности самолёта» (1943 г.), а в 1945 году – докторскую по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и её приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». За работы по усовершенствованию боевых самолётов конструктор получил свои военные награды: орден Красной Звезды (1944) и Отечественной войны II степени (1945).

У Миля была конкретная и путеводная цель: создать летательный аппарат, способный подниматься в воздух с помощью винтов. Бесстрашно он напрямую обращался с письмами к руководителю страны И. В. Сталину, уверенный в безусловной стратегической необходимости создания винтокрылых летательных аппаратов. В личном фонде М.Л. Миля в РГАНТД хранится уникальная подборка материалов того периода: дело 168 «Автожир-геликоптер конструкции Миль М.Л.», в составе которого обращение к И.В. Сталину, пояснительная записка к проекту, краткое техническое обоснование, патентная формула, отзыв, чертеж, схемы. И в результате Сталин одобрил формирование в Москве конструкторского бюро по геликоптеростроению; на базе завода № 383 МАП; под руководством Миля оно приступило к работе в 1947 г. А уже 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково первый Геликоптер Миля-1 (ГМ-1) поднялся в воздух.

Испытания первых образцов новой техники были драматичными. Летчик М. Байкалов совершил 13 демонстрационных полётов на Ми-1, но из четырнадцатого не вернулся живым (из-за раковины в сварке обломился вал рулевого винта, и лётчик погиб, так как высота полёта была недостаточной для прыжка с парашютом). Причину определили оперативно, больше подобных катастроф с «Ми-1» не было, но конструктор пережил шок и не смог забыть эту трагедию. В одном из интервью Миль вспоминал: "Самая критическая машина – это первая. За неё человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого лётчика и продолжать строить такую же машину, если он уверен, что всё сделал верно". Решающими были испытания третьей машины, от них зависела судьба всего КБ. На риск пошли известные лётчики В. В. Винницкий, М. Галлай, Г. Тиняков. И снова удача сопутствовала Милю, ровно 40 лет он шел к своей личной победе: к 1949 году завершилось создание первого советского вертолёта Ми-1, на котором в будущем будет установлено 27 абсолютных мировых рекордов. В целом период с 1948 по 1951 год отмечен напряженнейшей работой и достижениями коллективов Опытно-конструкторского бюро (Союзное ОКБ № 4 Министерства авиационной промышленности) и Московского вертолётного завода, в которых под руководством Миля проектировались вертолёты гражданского, военного и двойного назначения. Вторая глава жизни Михаила Леонтьевича условно завершается к 1950 г. Постановлением о создании опытной серии из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1, знаменуя собой долгожданный прорыв и технологические победы отечественного вертолетостроения.

Глава третья: 1951 – 1970

Третью главу открывает впечатляющая хроника достижений. В 1951 г. Ми-1 становится первым отечественным серийным вертолётом широкого практического применения. В 1952 г. создан Ми-4 и с 1953 года начинается его серийное производство, а в 1958 году вертолет будет удостоен золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе 1958 г. В 1957 г. в небо взлетает Ми-6, первый в СССР многоцелевой транспортный вертолёт с газотурбинными двигателями грузоподъёмностью 12 тонн, именно с него началось доминирование советской авиации в тяжёлом вертолётостроении. Серийное производство Ми-6 началось с 1960 г., и уже к 1962 г. на нем было установлено 14 рекордов скорости, высоты и грузоподъёмности. В 1960 г. в советских войсках появился десантный Ми-6. В 1961 г. «родился» Ми-2 (серийное производство с 1965 г.), а в 1962 из чертежей в реальность воплощается многоцелевой транспортный Ми-8, ставший самым массовым 2-двигательным вертолётом в мире (серийное производство с 1965 г.). Чуть позже появятся транспортные вертолёты-краны Ми-10 (1960), Ми-10К (1965); самый большой двухвинтовой гигант Ми-12 (на нём установлен абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности среди вертолётов), противолодочный Ми-14 (1967); легендарный боевой вертолёт Ми-24 (1969); экспериментальный В-7 (1957); опытный сверхтяжёлый вертолёт Ми-12 (В-12, 1967).

В это же время Михаил Леонтьевич преподавал в Московском авиационном институте имени Серго Орджоникидзе (МАИ), с 1966 г. – в должности профессора кафедры вертолётостроения; тогда же он опубликовал научный труд (в соавторстве) «Вертолёты» (книги 1, 2, М., 1966–1967).

В череде достижений особой строкой стоит выделить теорию современного вертолёта, которую Миль разрабатывал со своими учениками. В итоге стало возможным на практике разрешить серьезные проблемы, в том числе усталостной прочности деталей и агрегатов, устойчивости и управляемости вертолёта. За признанием достижений последовали награды: Ленинская премия (1958 г.), звание Героя Социалистического Труда (1966 г.), Государственная премия СССР (1968 г.).

В последние годы жизни генеральный конструктор много сил отдал совершенствованию моделей для армейской авиации: прославленный военный ударный Ми-24 (первый советский этого класса и второй в мире), стартовал в небо и в историю мировой авиации осенью 1969. Примерно через полтора года после этого события Михаил Леонтьевич скончался, не дожив до начала эксплуатации вертолета и его славы. Более 3,5 тысяч непобедимых Ми-«Крокодилов» впоследствии состояли на вооружении многих стран, принимали участие в десятках конфликтов, став в мире самыми боевыми. По сей день созданные в ОКБ им. Миля вертолеты эксплуатируются и состоят на вооружении более, чем 100 стран мира. Но один триумф Михаилу Леонтьевичу довелось пережить лично: в 1965 г., на авиационной выставке в Париже, состоялся показ его уникальных машин, за которым последовало международное признание безусловного лидерства СССР в области тяжёлых вертолетов, в том числе – по ряду параметров – с опережением США.

Российский государственный архив научно-технической документации хранит личный фонд Михаила Леонтьевича (Ф. 344) и включает в себя 247 дел. Это исследовательская и конструкторская документация, в том числе по автожирам А-4 и А-7 особенно интересная для историков авиации. Это и научные статьи, доклады, расчеты и графики, сборочные чертежи, эскизы, отчеты о летных испытаниях, фотоснимки автожиров и геликоптеров, личные фотографии, грамоты ЦАГИ и Всесоюзного совета научных инженерно-технических обществ, книги воспоминаний о М.Л. Миле и Московском вертолетном заводе его имени. Фонд хронологически охватывает период с 1932 по 2009 г., позволяя реально соприкоснуться с историей, проследить стремительный путь развития отечественной научно-технической мысли на примере одной выдающейся личности и круга талантливых единомышленников.