Из истории отечественного оружия.
Конец 1890-х – 1945 гг.

С началом Первой мировой войны сразу стало ясно, что Генеральный штаб просчитался в оценке военных потребностей в порохе и взрывчатых веществах. После войны с Японией, показавшей недостаточную мощность пороховых заводов России, военное ведомство, тем не менее, определяло заказы на выработку пороха на основании прежних расчетов (в 1911 г. всего было выпущено 157 тысяч пудов пороха против 188 тысяч в 1905 г.). Только с 1912 г. нормы производства для всех пороховых заводов были увеличены до 200 тысяч пудов в год, в т.ч. Охтинскому заводу до 80 тысяч пудов. Однако уже в 1913 г. намечалось закрытие на Охте промышленного производства из-за опасности столице. Решено было оставить на заводе лишь научно-исследовательскую лабораторию с опытным заводом мощностью в 10 тысяч пудов в год. Потребность в резком увеличении производства пороха во время войны отменила эти планы. От закрытия Охтинского порохового завода пришлось отказаться. Было даже принято решение за февраль-июль 1915 г. об увеличении производства пороха до 210 тысяч пудов в год. В 1915–1916 гг. на заводе возвели новые производственные корпуса и установили приобретенное за границей оборудование. Предполагалось впоследствии увеличить мощность Охтинского завода до 280 тысяч пудов в год, но работы по его расширению были прекращены в 1917 г. Пик производительности был достигнут в 1916 г. – 232,3 тысяч пудов бездымного пороха, хотя Охтинский завод уже стал уступать позиции лидера в пороховом производстве. В октябре 1917 г. в связи с демобилизацией выпуск порохов был прекращен. Запасы пороха, пороходельное и зарядное оборудование были эвакуированы в Тамбов. Попытка возобновления производства пироксилина в годы Гражданской войны сорвалась из-за нехватки топлива (угля и нефти не было, пришлось заготавливать дрова). Работа, начатая 16 августа, была прекращена уже 12 декабря 1918 г. Всего произведено 5118 пудов пороха марки С-42 (около 1500 пудов в месяц по сравнению с 22000 пудов в 1915–1917 гг.).

Пороховое производство было опасным занятием. Взрывы на Охтинском заводе были не редки. Особенно катастрофичными были события 15 апреля 1803 г., 31 августа 1858 г., 28 июля 1864 г., 4 июля 1876 г. унесшие много человеческих жизней. «Пороховое кладбище» стало последним пристанищем этим жертвам «Молоху», принесенным в мирное время. В 1890г. на кладбище по проекту архитектора Охтинского порохового завода Р.Р. Марфельда создан мемориал в память погибших пороходелов, в основании которого каменные жернова для размола пороха над которым возвышается гранитный крест.
С чудом, предотвратившим подобную трагедию в 1730 г., связана постройка заводской церкви Ильи Пророка. В этот год страшная засуха вызвала лесные пожары угрожавшие заводу, но после молебна и крестного хода неожиданно пошли спасительные дожди. В память об этом Елизавета Петровна учредила ежегодный крестный ход в Ильинскую пятницу, а по проекту архитектора И.Я. Шумахера начал возводиться новый изысканный храм вместо маленькой простенькой деревянной церкви, существующей с 1717/1720 г. Церковь 1742–1743 гг. несколько раз перестраивалась, но сохранилась до наших дней.
Перед Первой мировой войной намечалось закрыть массовое изготовление пороха на Охтинском заводе, так как расположение порохового производства вблизи Санкт-Петербурга было нецелесообразным в стратегическом отношении и опасным для столицы в случае взрыва. Война помешала этим планам. Лишь с 1922 г. завод начинает переходить на производство мирной химической продукции. Но во время Великой Отечественной войны химкомбинат возвращается к выпуску боеприпасов для фронта. После войны предприятие осваивает производство продукции медицинского назначения и бытовых изделий.
Память же о славном прошлом Охтинского завода сохранена в названии местности «Пороховые» Санкт-Петербурга, главными историко-культурными памятниками которой являются старые заводские корпуса и бывшая заводская церковь.

Именно применение металлических унитарных патронов определило саму возможность создания многозарядного стрелкового оружия магазинного типа. Впервые идея унитарного (картонного) патрона сформулирована и реализована в 1832 г. Лефоше, а в 1842 г. Флобер изобрел унитарный медный патрон со вставленным капсюлем. Но лишь с 1861 г. нашли широкое применение металлические патроны, в которых капсюль помещался в центре шляпки гильзы- т.н. патроны центрального воспламенения.
Унитарный патрон с капсюлем изменил всю схему действия стрелкового оружия, позволив заменить ударные замки с внешним воспламенением заряда ударными механизмами продольной схемы. Для многозарядного оружия особенно важным была проблема экстракции, т.е. удаления стреляной гильзы после выстрела для освобождения места в патроннике. Решение было найдено в замене бумажного папкового патрона и металлического составного патрона патроном с цельнотянутой металлической гильзой. Такая гильза вскоре стала иметь носок бутылочной формы и хотя была сложна в производстве, удовлетворяла задачам надежной экстракции и обтюрации (впервые – русский 4,2-линейный патрон Горлова к винтовкам Бердана №1 и №2).
Важным вопросом был также выбор облика пули, тело которой постепенно вытягиваясь приобрело цилиндрическую форму, что при том же калибре увеличило её массу, а, следовательно, и убойную силу. Первоначально цилиндрическая пуля имела сферическую головную часть, увеличивающую экспансивность и останавливающее действие её. Уже в начале 20 в. появились остроконечные пули оживальной формы с более высокими баллистическими характеристиками. К 70-м гг. 19 в. твердый сердечник пули стал заключаться в мягкую оболочку, что улучшило обтюрацию и уменьшило износ ствола.
Новый русский 4,2-линейный патрон первым в мире получил бутылочную цельнотянутую гильзу из латуни. Удачно оказалось в нем соотношение между весом пулей и заряда, т.к. бутылочная форма гильзы позволяла разместить в ней больше пороха.
Более прогрессивный скользящий затвор был сконструирован Горловым и Гуниусом под свой новый патрон в металлической гильзе, которая как раз и позволяла выявить все достоинства продольно-скользящего затвора, который досылал патрон в патронник и одновременно выбрасывал стрелянную гильзу, упрощая и ускоряя процесс перезаряжания.
Замена дымного черного пороха из смеси селитры, древесного угля и серы бездымным пироксилиновым порохом сделало боеприпас наиболее приспособленным для последовательной стрельбы. Бездымный порох не давал нагара и дыма. Он был более мощным, поэтому обеспечивал большую дальность стрельбы при отлогой траектории, что облегчало прицеливание и улучшало меткость. Возможным стало и облегчение всего оружия, увеличения запаса носимых патронов и патронов в магазине за счет снижения калибра.
Дальнейшее развитие русской винтовки было связано с усовершенствованием патрона. 3,15-линейный патрон разработанный Н.Ф. Роговцевым в 1885 г. был спроектирован под заряд с дымным порохом. Для повышения его мощности применялась добавка аммиачной селитры, но она усиливала коррозию ствола, а сам порох не выдерживал длительного хранения. Новые качества патрон получил лишь в 1890 г., когда вместо черного дымного пороха полковником Петровым и штабс-капитаном Севастьяновым был применен пироксилиновый бездымный порох, резко увеличивший мощность боеприпаса.
Министр П.С. Ванновский настаивал на калибре 8 мм (3,15 линии), как у Лебеля, генерал Н.И. Чагин и поддержавшие его В.В. Нотбек и В.Н. Бестужев-Рюмин настаивали на уменьшении калибра до 3-х линий (7,62 мм), т.к. при этом ещё больше уменьшался вес патрона без потери его боевых характеристик. Кроме того, в ружье большего калибра при стрельбе бездымным порохом с его мощной энергетикой от сильного механического давления страдал затвор, а патронник портился после 200-го выстрела (как и случалось у французской винтовки Лебеля). Принятие второй точки зрения завершило формирование облика боеприпаса, который во всем мире получил наименование «русский».

Перед войной в 1914 г. в вооруженных силах России использовалось 115 различных артиллерийских систем, полевая артиллерия располагала 7038 орудиями. Однако основным видом были орудия 3-х дюймового (76мм) калибра. На вооружении стояло 5480 легких, 432 конных, 426 горных, а всего 6338 орудий этого калибра.
Хотя 3-х дюймовые орудия и создавались под влиянием порочной французской теории «универсального калибра, универсального орудия и универсального боеприпаса» (за такой была принята шрапнельная граната), русские пушки заслужили у противника заслуженную славу «косы смерти». Восьмиорудийная батарея могла за несколько минут уничтожить целый батальон пехоты или полк кавалерии прямой наводкой, смести с открытого места всю вражескую артиллерию.
Орудие такой мощи под наименованием «скорострельные» появились в русской армии на рубеже XIX–XX веков. По результатам испытаний 1899 г. пушка Путиловского завода принята на вооружение под наименованием «трехдюймовая полевая пушка образца 1900 года». Эксплуатация пушки в войсках, в том числе в боях в Китае в 1900 г. выявила необходимость её модификации. Новый образец принят на вооружение, как «трехдюймовая полевая пушка образца 1902 года» и прослужил в русской и советской армии в течение 50-ти лет. Пушку называли одним из лучших орудий своего времени, т.к. её конструкция включала все современные элементы артиллерийской системы: лафет с противооткатным устройством, механизмы наведения, двухтактный поршневой затвор, унитарный боеприпас, прицел дугового типа с угломером и боковым уровнем, позволяющим вести огонь с закрытых позиций. Стальной щит был разработан в 1902 г., но стал использоваться после русско-японской войны. Исходя из военного опыта, боезапас пушки был расширен за счет мелинитовой гранаты. В 1908 году она была заменена фугасным тротиловым снарядом.
В годы войны потери в 3-х дюймовых пушках составили 7820 единиц, при производстве 8529 единиц.

В начале XX в. Арткомитет ГАУ начал заниматься вопросами усовершенствования отечественной горной артиллерии.
В 1897 г. Артуправление ГАУ пришло к выводу, что 2,5-дм горная пушка обр. 1883 г. устарела, решил принять для новой горной пушки калибр 3 дюйма и иметь единый снаряд с 3-дм полевой пушкой.
В 1902 г. Обуховский завод изготовил две системы 3-дм горных пушек (Перепелкина и Миллера), но еще до окончания войсковых испытаний для валового производства на основании Высочайшего повеления от 7 января 1904 г. была выбрана 3-дм пушка на лафете Перепелкина.
Ствол состоял из внутренней трубы, кожуха и соединительного кольца. Оружие не имело цапф. Затвор поршневой, открывается вправо.
Станок состоял из лобовой и хоботовой частей.Ствол находился в люльке, имевшей вид прямоугольной рамы. Лафет имел два сошника: мертвый и откидной.
В 1911 г. к 3-дм горным пушкам обр. 1904 г. был также принят съемный щит чертежа Розенберга.
Формально на вооружение 3-дм горная пушка обр. 1904 г. была принята «задним числом»: на основании приказа по артиллерии от 7 ноября 1906 г. о введении на вооружение 3-дюймовой горной скорострельной пушки обр. 1904 г. согласно Высочайшему повелению от 22 сентября 1906 г.
При этом начавшаяся война с Японией еще в 1904 г. заставила спешно заказать Обуховскому заводу 48 горных пушек системы Я.Н. Перепелкина (лафет Перепелкина, ствол системы М.Ф. Розенберга). Всего в 1904 г. было заказано 294 подобных орудия для 32 восьмиорудийных батарей и 15% орудий в запас.
Новая матчасть горной артиллерии пошла на вооружение 26 пеших горных батарей, Второго конно-горного дивизиона и для перевооружения двух батарей Первого конно-горного дивизиона.
К весне 1905 г. в действующую армию было отправлено 15 пеше-горных и 2 конно-горные батареи и 16 пушек с лафетами в запас к ним.
Так как и после русско-японской войны часть горных батарей имела по-прежнему матчасть обр. 1883 г., совершенно износившуюся и устаревшую, то было решено всю горную артиллерию перевооружить 3-дм пушками обр. 1904 г. В 1908 г. Путиловскому заводу был предложен контракт на изготовление 194 3-дм горных пушек обр. 1904 г. и в ним 199 пеше-горных и 13 конно-горных лафетов, однако выполнение контракта было решено отложить до окончания опытов с горными пушками.
В качестве снарядов к 3-дм горной пушке обр. 1904 г. использовались шрапнель, мелинитовая и фугасная гранаты. Длина гильзы одинакова с гильзой 3-дм пушки обр. 1909 г., но последняя была несколько усилена из-за разницы давлений в канале. Позже усиленные гильзы стали использовать и в пушках обр. 1904 г.
В 1914–1917 гг. 44 3-дм горные пушки обр. 1904 г. были включены в состав формируемых батарей, большинство из которых было направлено на Кавказский фронт.
До 1917 г. ГАУ, принимая на вооружение горные пушки, считало, что вести огонь они должны так же, как и полевые, по настильной траектории и основным снарядом должна быть шрапнель. Поэтому к их недостаткам в плане ведения боя можно было отнести малые углы возвышения, хотя очевидно, что в горах наиболее эффективны фугасные снаряды и стрельбу нередко приходится вести под углами 60–80 градусов.

В 1884 г. Обуховским заводом была изготовлена опытная 11-дм стальная мортира обр. 1877 г. Вес мортиры 8780 кг, канал обычный, обр. 1877 г. Замок – цилиндро-призматический клиновой. Эта мортира в 1885–1886 гг. прошла испытания на ГАП и была принята на вооружение.
Валовое производство 11-дм мортир вели Обуховский и Пермский заводы. До 1900 г. Обуховский завод изготовил 59 11-дм мортир. Пермский завод в период с 1893 по 1906 г. изготовил порядка 46 мортир.
Сначала большая часть 11-дм мортир состояла на вооружении в морских крепостях (к 01.08.1901 г. – 72 мортиры, распределенные по крепостям Кронштадта, Свеаборга, Либавы, Севастополя, Владивостока (8) и Порт-Артура).
Уже в 1905 г. стало ясно, что использование 9 и 11-дм мортир в береговой артиллерии не оправдало себя, поскольку они абсолютно бесполезны для стрельбы по кораблям (взамен их на вооружение Кронштадта поступили 16 305/52мм пушек). Вести из них огонь по кораблям противника можно было лишь в особых случаях, как, например, в узкостях Босфора, на реке Дунай или на рейде Порт-Артура. В движущийся корабль в открытом море мортира попасть практически не могла. Результаты испытаний показали, что вероятность попадания 11-дм мортиры даже на предельно малой дистанции крайне мала и в корабль попадает лишь один из 12 выстрелов – такие сведения были опубликованы в 1889 г., однако заводы продолжали изготовлять 11-дм береговые мортиры и абсолютно безвредные для современных бронированных кораблей снаряды обыкновенного чугуна.
Гораздо больше пользы 11-дм мортиры могли принести в крепостной и осадной артиллерии, но освободившиеся 18 мортир из Кронштадта и 24 мортиры из упраздненной Либавской крепости долго были без употребления, пока в ходе войны 1914–1918 гг. эти береговые мортиры не были применены на сухопутном фронте на деревянных основаниях системы Дурляхова. Уже осенью 1914 г. из Кронштадта в действующую армию отправлен только что сформированный 1-й тяжелый мортирный полк (9 батарейного состава), в котором было восемь 11-дм мортир обр. 1877 г. (четыре 2-хорудийные батареи). Эти мортиры не покидали фронт до конца 1917 г. В числе прочего 11-дм мортиры обр. 1877 г. были успешно использованы при осаде Перемышля.

В начале 1890 г. началось снаряжение разрывных снарядов к тяжелым орудиям образца 1867 и 1877 гг. влажным пироксилином вместо дымного пороха. Это увеличило разрушительное действие снаряда за счёт усиления мощности ВВ, утончения его стенок и соответственно увеличения заряда. Для флота и береговой артиллерии также производились пироксилиновые снаряды двух типов: стальные палубобойные и бронебойные с наконечником. Однако разрывные заряды для них были приняты очень маленькими. Так в 11-дюймовой гранате для русской береговой артиллерии масса разрывного заряда составляла 11 кг влажного пироксилина или всего 3% массы снаряда, тогда как в японском снаряде разрывной заряд содержал 41 кг мелинита, что составляло 10–12% его массы. В русско-японскую войну выявилась низкая эффективность русских снарядов с пироксилином по сравнению с японскими снарядами, наполненными новым для русских ВВ – шимозой, названным так по имени разработавшего его японского химика. Это вещество являлось почти чистой пикриновой кислотой (тринитрофенолом). В Порт-Артуре и в морских боях, в т.ч. и в Цусимском сражении наши войска и флот испытали на себе действие тяжелых японских фугасных снарядов, содержавших очень большое количество шимозы-мелинита. Они имели огромную разрушительную силу и при разрыве создавали множество зазубренных осколков, разогретых взрывом до очень высокой температуры. Броневые палубы вскрывались взрывами снарядов, пробивших их, как консервным ножом. Велики были потери и в личном составе. Результаты сражений и самой войны во многом были предопределены техническим превосходством японской артиллерии.
Стало ясно, что время применения пироксилина для снаряжения артиллерийских боеприпасов закончилось и надо искать более мощное бризантное ВВ. Между тем ещё в 1888 г. армии Франции и Германии ввели снаряжение снарядов пикриновой кислотой, а в России опытные мелинитовые бомбы к 11-дюймовым мортирам со взрывателем своей конструкции создал в 1889–1894 гг. член Арткома ГАУ П.О. Гельфрейх, ставший впоследствии председателем Комиссии по применению взрывчатых веществ – главного центра разработки снаряжения ВВ артиллерийских снарядов и конструирования взрывателей к ним. С 1890 г. ГАУ и Морское ведомство начали разработку бронебойных снарядов, которые не взрывались бы при прохождении снаряда сквозь броню. Удачными оказались опыты с двумя веществами – сплавами пикриновой кислоты с динитробензолом или нафталином. Исследовательские и опытные работы проводились с пикриновой кислотой, закупленной во Франции. В связи с принятием на вооружение русской артиллерии фугасных снарядов с мелинитом в 1894 г., встал вопрос об организации собственного производства. В 1895–1896 гг. мелинитовый завод был построен на территории Охтинского порохового завода для снаряжения мортирных снарядов. Однако фенол, необходимый для синтеза пикриновой кислоты, в России не производился, а закупался за границей. В 1906 г. Комиссия по применению ВВ начала опыты по применению в фугасных снарядах нового ВВ – тринитротолуола (тротила), который незадолго до этого стал применяться в Германии. Первые русские боеприпасы с тротилом создал В.И. Рдултовский – известный в России конструктор многих дистанционных трубок и взрывателей. Преимуществами тротила перед мелинитом являлись меньшая чувствительность к ударам и инерционным перегрузкам при выстреле, большая механическая прочность, оптимальная восприимчивость к детонации. Применение тротила позволило наконец решить проблему создания стойкого снаряжения бронебойных снарядов. Тротил в чистом виде плохо выдерживающий удары снарядов о броню, при флегматизации его нафталином и динитробензолом приобретает стойкость, достаточную для пробивания снарядом брони, толщина которой равна калибру снаряда. А.А. Дзержкович проводя до 1911 г. опыты со сплавами тротила с 12–15% нафталина или динитробензола, установил, что 11-дюймовые палубобойные снаряды с ними успешно пробивали 100-мм круповскую цементированную броню при скорости встречи в 300 м/с. Разрывной заряд из флегматизированного тротила безукоризненно действовал от детонатора в 115 г мелинита или тетрила. Первоначально тротил закупался в Германии у фирмы «Карбонит». Но в 1908 г. Военное министерство приняло решение о полной замене мелинита на тротил в снарядах всех калибров и с 1909 г. тротил начали широко использовать для снаряжения боеприпасов. К началу Первой мировой войны почти все состоявшие на вооружении артиллерийские системы получили снаряды, снаряженные этим веществом. Взрыватели к тротиловым снарядам частично сохраняли прежние мелинитовые детонаторы, а частично получили новые – из прессованного тетрила. Собственное производство тротила было налажено на Охтинском казенном и частном Шлиссельбургском заводах, затем к 1912 г. построен специальный Сергиевско-Самарский завод. Но исходное сырье-толуол также до самого начала войны вывозилось из Германии. Лишь в ходе Первой мировой войны стали предприниматься слабые попытки преодолеть зависимость от импорта стратегически важных химических веществ необходимых для производства боеприпасов. В тоже время приходилось использовать устаревшие снаряды, снаряженные влажным пироксилином и даже дымным «черным» или «бурым» порохом.

Среди сухопутных орудий в период Первой мировой войны на вооружении по сути состояли только два отечественных 305-мм орудия.
Первым из них была сухопутная 12/52-дм пушка. От аналогичной морской пушки она отличалась только большим объемом каморы и тем, что имела свою систему снарядов и боеприпасов. Внешним отличием была гравировка «МА» (морская артиллерия) на казенном срезе ствола морской пушки и «СА» – сухопутной.
Проектирование 12/52 дм пушки началось на ОСЗ в 1907 г., в конце года ОСЗ уже был получен заказ на 20 подобных орудий.
Ствол орудия состоял из внутренней трубы, скрепленной тремя рядами цилиндров (по два в ряду). Поверх цилиндров был одет кожух с кольцевыми выступами для соединения с салазками станка. Сзади в кожух ввинчивался казенник, в котором помещался поршневой затвор.
Всего Морским ведомством было заказано ОСХ 198 пушек, из которых 126 было сдано к 01.01.1917 г. С 1922 г. ОСЗ перестает выпускать 12/52-дм пушки, но еще доделывает орудия, находящиеся в той или иной степени готовности. В 1939–1940 гг. происходил процесс лейнирования 12/52-дм орудий.
12/52-дм пушки были установлены на линкорах типа «Петропавловск» и «Императрица Мария», на башенных береговых установках и на трех железнодорожных транспортерах ТМ-3-12.

Вторым 305-мм сухопутным орудием стала 305-мм гаубица обр. 1915 г.
Первоначально 305-мм гаубица разрабатывалась для Морского ведомства в качестве орудия береговой обороны.
По результатам испытаний морских 305-мм гаубиц в ГАУ в июле 1915 г. было принято решение принять их на вооружение армии. В августе 1915 г. Обуховскому заводу был дан заказ на изготовление восьми 305-мм гаубиц обр. 1915 г., а Петроградскому Металлическому заводу – лафетов к ним.
Гаубицы, заказанные ГАУ, были устроены одинаково с гаубицами Морского ведомства, но предназначались для установки на деревянных основаниях.
Ствол состоял из внутренней трубы, двух цилиндров (короткого и длинного), кожуха, казенника, скрепляющего кольца, перекрывающего кольца и диска. Казенник навинчен на казенную часть кожуха.
Затвор поршневой, системы Розенберга или системы Обуховского завода.
Тормоз отката гидравлический, накатник гидропневматический. Противооткатные устройства собраны в люльке. Люлька – массивная стальная отливка.
Подъемный механизм имел один зубчатый сектор, закрепленный в люльке. Все приводы установки только ручные.
Фундаментная рама служила жестким основанием, на котором лежал погон шарового подпятника. Задняя часть рамы предусмотрена для катания по ней опорных роликов поворотного механизма.
Деревянное основание помещалось в вырытом в земле котловане глубиной около 2 м и состояло из рядов 9-дм квадратных деревянных брусьев, уложенных поочередно рядами по директрисе и перпендикулярно ей и скрепленных между собой планками, болтами и скобами.
Установочная часть состояла из стального установочного кольца из двух половин, соединенных стальными накладками.
Для 305-мм гаубиц могли использоваться фугасный стальной (Ф-724), фугасный чугунный, фугасный стальной типа «А», фугасный сталистого чугуна снаряды. Также использовалась фугасная стальная английская граната Ф-724К и морские фугасные снаряды ор. 1907 и 1911 гг. В принципе, для 305-мм гаубицы были пригодны все снаряды от 305/40-мм и 305/52-мм морских оружий при условии изменения предохранителей во взрывателях, включая шрапнель. Тип заряда мог быть полным (порох СБ, 28,641 кг + 0,27 кг воспламенителя), полным комбинированным (переменный, комбинация порохов 9/7 и 15/7 с добавочными равновесными пучками 15/7, 31,25 кг) и уменьшенным (порох С42, пакет + 1–2 довеска, 16,38–20 кг).
Главным недостатком 305-мм гаубиц обр. 1915 г. было то, что они могли перевозиться только по железной дороге и в разобранном виде.
Сдача 12 гаубиц по первым двум нарядам закончилась в июле 1916 г.
Вероятно, ожидания ГАУ были оправданы, раз в январе 1916 г. ОСЗ получает наряд еще на 36 гаубиц.
К маю 1917 г. было сформировано 6 двухорудийных батарей с 305-мм гаубицами обр. 1915 г. Они входили в состав 201-й артиллерийской бригады и 203-й артиллерийской бригады.
По сведениям генерала Е.З. Барсукова в ходе войны в 1916–1917 гг. было потеряно 12 305-мм гаубиц обр. 1915 г.
В советское время 305-мм гаубицы обр. 1915 г. больше не изготовлялись, на 22.06.1941 г. в РККА имелось 34 подобных орудий. Однако хотя 305-мм гаубицы и состояли в батареях РВГК и были в Белорусском ВО, в Великую отечественную войну 1941–1945 гг. они, вероятно, применялись лишь однажды – весной 1945 г. под Кенигсбергом.

Симонов Сергей Гаврилович (1894–1986) – советский конструктор стрелкового оружия, Герой Социалистического Труда (1954), заслуженный изобретатель РСФСР (1964). С 1910 г. работал слесарем на различных заводах, с 1918 г. – слесарем-оружейником на пулемётном заводе, с 1922 г. мастер, затем старший мастер. С 1929 г. – начальник сборочного цеха, конструктор; руководитель экспериментальной мастерской. Изобретательская деятельность С.Г. Симонова началась в 1922–1923 гг. с проектирования ручного пулемёта и автоматической винтовки. В 1926–1936 гг. работал над созданием 15-зарядной автоматической винтовки, принятой на вооружение Советской Армии в 1936 (АВС-36). В 1941 г. разработал 14,5-мм противотанковое самозарядное ружьё (ПТРС), которое в августе того же года поступило на вооружение Советской Армии. ПТРС позволяло успешно бороться со средними танками противника в 1941–1943 гг. Оно было одним из лучших противотанковых ружей калибра до 15 мм периода 2-й мировой войны. В 1945 г. на вооружение был принят самозарядный карабин Симонова (СКС-45).
Симонов внёс большой вклад в развитие стрелкового автоматического оружия. За создание противотанкового ружья и самозарядного карабина дважды удостоен Государственной премии СССР. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной воины 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, а также медалями.

Симонов Сергей Гаврилович (1894–1986) – советский конструктор стрелкового оружия, Герой Социалистического Труда (1954), заслуженный изобретатель РСФСР (1964). С 1910 г. работал слесарем на различных заводах, с 1918 г. – слесарем-оружейником на пулемётном заводе, с 1922 г. мастер, затем старший мастер. С 1929 г. – начальник сборочного цеха, конструктор; руководитель экспериментальной мастерской. Изобретательская деятельность С.Г. Симонова началась в 1922–1923 гг. с проектирования ручного пулемёта и автоматической винтовки. В 1926–1936 гг. работал над созданием 15-зарядной автоматической винтовки, принятой на вооружение Советской Армии в 1936 (АВС-36). В 1941 г. разработал 14,5-мм противотанковое самозарядное ружьё (ПТРС), которое в августе того же года поступило на вооружение Советской Армии. ПТРС позволяло успешно бороться со средними танками противника в 1941–1943 гг. Оно было одним из лучших противотанковых ружей калибра до 15 мм периода 2-й мировой войны. В 1945 г. на вооружение был принят самозарядный карабин Симонова (СКС-45).
Симонов внёс большой вклад в развитие стрелкового автоматического оружия. За создание противотанкового ружья и самозарядного карабина дважды удостоен Государственной премии СССР. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Кутузова 2-й степени, орденами Отечественной воины 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, а также медалями.
Автоматический карабин Симонова образца 1943 г. относится к классу автоматического оружия, устройство которого основано на действии пороховых газов на специальные детали. Пороховые газы после прохода пулей газового отверстия в стволе действуют на подвижные части и посылают их назад. Возможен одиночный и автоматический огонь.
Курковый ударно-спусковой механизм для автоматического оружия отличался тем, что курок был снабжен затылком, предназначенным при его взведении для сцепления с одной стороны с шепталом и разобщения при этом последнего со спусковым крючком. Создан после принятия на вооружение в 1943 г. промежуточного 7,62-мм патрона (7,62х39 мм), спроектированного Н.М. Елизаровым и Б.В. Сёминым. По сравнению с винтовочным патроном, промежуточный патрон являлся менее мощным, однако в нем учитывался опыт стрелкового боя, в котором дальность использования этого вида оружия не превышала 200–300 м. Это позволило облегчить стрелковое оружие и открыло новые перспективы в конструировании автоматического оружия. Карабин Симонова под патрон 1943 г. был создан на основе его предыдущих разработок автоматических и самозарядных винтовок, в том числе АВС-36, состоявшей на вооружении РККА в начальный период Великой Отечественной войны.

В 1930-е годы в СССР был взят курс на завоевание международного престижа в области авиации – наиболее престижного военно-промышленного показателя ведущих стран мира в предвоенное время. Нужно было показать империалистическим державам, что самое прогрессивное социалистическое государство в состоянии не только защитить себя, но и показать пример успешного развития. Идея дальних агитационных, а затем спортивно-рекордных полётов получила полную поддержку И.В. Сталина, отношение которого к авиации приняло характер личной привязанности и ревностной требовательности. Такие полёты решали двойную задачу, т.к. прозрачно намекали, что расстояние между Москвой и некоторыми иностранными столицами становиться намного короче, чем предполагалось ранее.
Советская авиационная доктрина того времени была противоречива. С одной стороны реакцией на популярную доктрину итальянского генерала Д. Дуэ стали тяжелые и сверхтяжелые бомбардировщики А.Н. Туполева грузоподъемностью от10 до 25 тонн. Подобные задачи решались и в других КБ: ТБ-5 Д.П. Григоровича, К-7 К.А. Калинина и др. С другой стороны эти воздушные дредноуты, бывшие лишь тихоходными бомбовозами с дальностью всего в тысячу километров, как-то не увязывались с динамичным хищным образом активной воздушной войны и всенародным лозунгом: «Летать выше, дальше и быстрее». В августе 1931 г. на совещании Реввоенсовета СССР под председательством К.Е. Ворошилова с участием специалистов авиапромышленности и ВВС было принято решение о создании дальнего бомбардировщика ДБ-1 и поручении этой работы коллективу А.Н. Туполева, как бесспорному лидеру отрасли. Новый самолет должен быть значительно легче за счет меньшего бомбового груза, летать на большой высоте, где сопротивление воздушных потоков слабее и обладать хорошими скоростными характеристиками для уменьшения полетного времени. Дальность полета ему установлена до 13 тысяч километров, т.е. речь шла о перекрытии существующего мирового рекорда. Сроки также установлены рекордными- Постановление ЦК ВКП(б) от 7.12.1931 г. обязывало ЦАГИ и его КБ построить самолет для испытаний и установки рекорда РД с обеспечением первого взлёта уже летом 1932 г., тогда как обычный цикл занимал не менее 4-5 лет. Но и то, что закладка первого «опытного» самолета РД-1 состоялась через полгода – 1 июня 1932 г., представляется почти невероятным достижением. В августе началась постройка «дублера» РД-2. Вся огромная по масштабам работа по созданию самолета была осуществлена всего за год. По выражению одного из сотрудников АГОС ЦАГИ: «Мысль, высказанная утром, становилась эскизом днем и деталью вечером». Рабочее проектирование вела бригада П.О. Сухого. Крыло проектировали в группе В.М. Петлякова, фюзеляж делал В.А. Чижевский, оперение – Н.С. Некрасов. Компоновкой занимался художник-конструктор Б.М. Кондорский. Расчеты осуществила группа специалистов ЦАГИ во главе с выдающимся ученым – аэродинамиком профессором В.П. Ветчинкиным. Мотор АМ-34 конструкции А.А. Микулина был исключительно удачным в череде попыток советских моторостроителей создать мощный отечественный авиадвигатель водяного охлаждения. Он отличался высокой надежностью и проверен в деле – конструктор начал работы над ним еще в 1928-1929 гг. и к 1934 г. степень доводки его была высока. Он успешно прошел испытания на самолетах ТБ-3, Р-5 и был запущен в серийное производство на моторном заводе имени М.В. Фрунзе. В связи с установкой на РД двигатель АМ-34Р (редукторный) проходил специальное дооборудование с целью увеличения его мощности и снижения расхода топлива, а также дополнительные стендовые испытания. Навигационное оборудование разрабатывали Л.В. Сергеев, М.М. Качкачан и Д.А. Брославский. Радиосвязью занимались профессора В.И. Баженов из ЦАГИ, Е.С. Анцелиович из НИИС, инженер Н.П. Шелимов из НИИ ВВС. Компактную, но мощную радиостанцию сконструировали инженеры С.А. Смирнов, Е.Е. Гальперин и С.А. Аршинов.
Самолет представлял собой 3-местный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом небывалого размаха в 34 метра, т.е. в 2,5 раза превышающим длину фюзеляжа (13,4 м). Сама концепция самолета была революционной для туполевского коллектива – идеальный планер с относительно маломощным двигателем.
Совместными усилиями ученых и конструкторов удалось в короткий срок отработать самый сложный и оригинальный элемент РД: сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных возмущений. Бензобаки располагались в крыле и одновременно являлись частью его конструкции. Этим решались сразу две проблемы – увеличивались как запас прочности, так и запас топлива (6000 литров авиабензина).
Для проведения летных испытаний в начале 1933 г. в НИИ ВВС были сформированы два экипажа: М.М. Громов (шеф-пилот ЦАГИ), А.И. Филин, И.Т. Спирин и А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский, С.А. Данилин. От ЦАГИ выделялась группа специалистов во главе с ведущим инженером М.А. Тайцем. Испытания возглавил летчик-инженер Е.К. Стоман – герой мировой войны и один из первых красных военлетов.
Так как для старта РД с максимально допустимой полетной массой не годились грунтовые аэродромы, а других со специальным покрытием ещё не было, на подмосковном аэродроме в Щелково впервые в СССР построена бетонированная взлетная полоса длиной 1800 метров со стартовой горкой высотой 12 метров.
Летные испытания начались 22 июня 1933 г. В результате их и параллельных исследований были составлены графики оптимальных режимов полета и минимальных расходов горючего для получения максимальной дальности, определены наиболее приемлемые высоты и скорости при различной полетной массе, температуре воздуха, скорости и направлении ветра. Летом 1934 г. удалось уменьшить часовой расход топлива на 20%, что теоретически обеспечивало полет продолжительностью 80 часов на дальность 13000 км. А.Н. Туполев добился разрешения начать испытания на дальность, которые проводил экипаж М.М. Громова на РД-2 с грузом в 1 тонну в виде мешков с бракованными стальными шариками для подшипников. На половине пути шарики высыпали, имитируя сброс бомб. Полёты по маршруту Москва-Севастополь-Москва позволили за 39 часов достичь дальности 6559 км, попутно установив два рекорда СССР. Это дало основание доложить И.В. Сталину о готовности к побитию мирового рекорда дальности беспосадочного полёта по замкнутому маршруту. Для полёта был выбран треугольник Москва-Рязань-Тула-Москва. Экипаж М.М. Громова совершил три попытки. 9 сентября 1934 г. совершили вынужденную посадку из-за отказа карбюратора и потери мощности двигателя, через 2 дня случилось возгорание в моторе. 12-15 сентября полёт завершился успешно с посадкой на Чугуевском аэродроме близ Харькова. За 75 часов было пройдено 12 411 км, превысив мировое достижение почти на 2000 км. Однако официально рекорд не был утвержден ,т.к. СССР в то время еще не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ)-это произошло только в 1935 г., а пока он был зафиксирован как всесоюзный. Но Кремль был доволен результатом и М.М. Громов стал восьмым Героем Советского Союза после летчиков спасавших челюскинцев. Орденами Ленина были награждены А.И. Филин и И.Т. Спирин.
Затем началась подготовка к рекордному полёту на дальность по прямой. Выбирались экзотические маршруты в Африку, Южную Америку, Северную Америку, Австралию. Однако дипломатические трудности помешали этим планам. Тогда легендарный полярный летчик и сталинский любимец С.А. Леваневский весной 1935 г. предложил совершить полёт в США через Северный полюс. Собственная попытка Леваневского на «рекордном громовском» (М.М. Громов в это время надолго заболел) самолете провалилась и «сталинский сокол» резко раскритиковал АНТ-25, погубив его репутацию, а заодно чуть не погубив и самого А.Н. Туполева. Спасать репутацию обеих позвали В.П. Чкалова, чей авторитет не уступал авторитету Леваневского. Чкалов, несмотря на отсутствие опыта арктических полётов с энтузиазмом начал подготовку к трансарктическому перелету. К полёту в сложных климатических условиях стали готовить и «опальный» самолет. К весне 1936 г. подготовка ко второй попытке перелета через Северный полюс была завершена, но И.В. Сталин, не желая рисковать, предложил совершить испытательный перелет на Дальний Восток через приполярные области СССР. Экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова («мастера слепых полётов»), А.В. Белякова прошел «сталинский маршрут» в 9,5 тысячи километров (в т.ч. 4 тысячи над Арктикой и Заполярьем) в основном на большой высоте более 4000 метров в ожесточенной борьбе с кислородным голоданием, облачностью, туманами, циклонами и обледенением 20-22 июля 1936 г. Полёт завершился почти аварийной посадкой на островке Удд, но получил свою долю славы. РД-2 «дублёр» в ноябре слетал в Париж на 15-й Международный авиасалон Ле-Бурже, где вызвал всеобщий восторг. Тем временем вернувшийся М.М. Громов с А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным сформировали экипаж РД-1 для побития рекорда дальности по прямой. Но два проекта осуществить одновременно было невозможно, и Громов с Чкаловым нашли компромиссное решение. Оба самолета должны были осуществить перелет в США через Арктику, но экипаж Чкалова через Северный полюс, а экипаж Громова по прямой на весь ресурс дальности. Оба экипажа страховали друг друга. Кроме того, успехи советского освоения Арктики, в т.ч. с участием полярной авиации улучшали материальную и информационную базу перелетов. Так 22 марта 1937 г. началась дрейфующая экспедиция «папанинцев» на полярной станции СП-1, предоставившая данные о метеоусловиях в районе Северного полюса. Целая сеть метео и радиостанций была развернута на арктическом побережье.
Легендарный «чкаловский» перелет состоялся 18-20 июня 1937г. и затмил своим эффектом полёт громовского экипажа. Между тем самолет NО-25-1 в полёте 12-14 июля 1937 г. также достиг Полюса, но на 3 часа быстрее чкаловского, а за 62 часа преодолел 11200 км (Чкалов за 63 часа 11340 км). При этом в баках самолета ещё оставалось горючего на 1400 км, но продолжению полёта помешало отсутствие дипломатической договоренности с Мексикой (у Чкалова баки были почти пусты). Впрочем по правилам ФАИ в зачет не вошли более 1000 км потраченных на маневрирование в районе Скалистых гор и над побережьем Тихого океана, на вынужденное возвращение от мексиканской границы к Сан-Джасинто-так что рекорд составили 10 148 км по прямой от места старта до места посадки. Но все равно он превзошел прежний на 1000 километров. Этот рекорд продержался 9 лет.
За рекордный полет Юмашеву и Данилину присвоили звание Героев Советского Союза, имевший его Громов награжден орденом Ленина. Все члены экипажа удостоены высшей награды ФАИ-медали Анри де Лаво (только через 25 лет её получит наш соотечественник – Ю.А. Гагарин).
Советские конструкторы не остановились на достигнутых результатах. На основе схемы и конструкции АНТ-25 в КБ В.А. Чижевского был создан высотный самолет БОК-1 с герметической кабиной и двигателем АМ-34РН (с турбокомпрессором), на испытаниях достигший высоты 14 100 метров. БОК-1 и его модификации БОК-7 и БОК-11 предполагались к использованию как высотные разведчики. Испытания авиадизеля АН-1 конструкции А.Д. Чаромского на самолете РД-Д (дизельный) позволили снизить запас топлива до 3500 кг на 12000 км. На очереди стало создание дальнего высотного самолета БОК-15 с 3-хместной гермокабиной, дизельной силовой установкой М-40 (усовершенствованным АН-1) и планером АНТ-25 с расчетной дальностью полёта до 25 тысяч километров. В 1940г. начались полеты под руководством М.М. Громова. Возникла идея сверхдальнего и даже кругосветного перелета. Началась подготовка двух экипажей: Громов-Юмашев-Данилин, Байдуков-Беляков-Спирин. Осуществить задуманное помешала война.
Что касается военного варианта, то проект самолета РД-ВВ с бомболюком на 4 бомбы по 100 кг реализовался в серии из 50 машин, из которых только 20 самолетов было сдано. В силу изменившихся требований этот вариант признан бесперспективным и постройка остальных самолетов прекращена. Усилия сосредоточились на его двухмоторном варианте ДБ-2 (АНТ-37) – компромиссном во всем. За способность нести 1000 кг бомб скорость составила 250 км/час, расстояние сокращено до 5000 км. Этот самолет внес свою лепту в историю рекордных перелетов с женским экипажем. Но в боевых и тактико-технических характеристиках он уступал новым скоростным самолетам, проектируемым в качестве дальних бомбардировщиков. В июне 1938 г. самолет ЦКБ-30 «Москва» (прототип ДБ-3/Ил-4) совершил перелет на расстояние 7580 км за 24,5 часа со средней скоростью 307 км/час, 28 августа 1939 г. самолет «Сталь-7» конструкции Р.Л. Бартини (на его базе впоследствии создан ДБ-240) преодолел 5068 км за 12,5 часов со средней скоростью 404 км/час.
В 1989 г. туполевский коллектив по своей инициативе построил по сохранившимся чертежам точную реплику АНТ-25, переданную затем в Монинский авиамузей – именно в то место, откуда начиналась летная карьера легендарной крылатой машины.

15 декабря 1938 г. при первом испытательном полете на новом поликарповском истребителе И-180 на Центральном аэродроме (Ходынском поле) разбился легендарный летчик В.П. Чкалов. С этого момента начался закат эпохи «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова. В 20–30-е годы именно с этим именем ассоциировалось стремительное развитие истребительной авиации Красного Воздушного Флота. Лучшие истребители, родившиеся на чертежах поликарповского КБ, много лет составляли основу советских ВВС и, пожалуй, самой заметной машиной среди них по количеству и по совершенству конструкции был истребитель И-16 (заводское обозначение ЦКБ-12). Эта удивительная оригинальная машина в свое время поразила своей необычностью, непохожестью на другие самолеты. Её концепция не являлась развитием общих тенденций в развитии типа истребителя. И-16 не был подражанием какому-либо иностранному образцу. Истребитель имел необычно малую полетную массу, минимальные размеры, короткий бочкообразный толстый фюзеляж, но притом достаточно мощный двигатель воздушного охлаждения значительных габаритов и убирающиеся шасси. Он выпускался в течение 7 лет и имел ряд модификаций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех же габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и усилением пулемётно-пушечного вооружения. Самолет создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Для улучшения маневренных характеристик центр тяжести в полете был смещен к центру давления. В результате самолет реагировал на малейшее движение ручки управления, что требовало большого внимания и сосредоточенности от лётчика. Недостаточная устойчивость, особенно при планировании являлась и главным недостатком «ишачка». В то же время не было другого самолета, который производил бы такое впечатление на современников своими скоростными качествами. Маленький как «мушка» (испанское прозвище «моска»), с плавными обтекаемыми формами И-16 воплощал собой саму идею современного быстроходного самолета и являлся первым в мире серийным массовым истребителем-монопланом, положившим начало распространения этой схемы. Кроме этого к удивлению многих он мог еще и эффектно выполнять фигуры высшего пилотажа лучше любых бипланов. Этому способствовала и прочность всей конструкции самолета, его фюзеляжа, крыльев, оперения. В бою же самолет оказался весьма живучим, что подтвердили военные действия в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии и даже Великая Отечественная война. Впервые летчик был защищен бронеспинкой.
Тем не менее, И-16 мог остаться в истории авиации как неудавшаяся попытка сконструировать совершенно новый тип истребителя, если бы не встреча Поликарпова с Чкаловым. В.П. Чкалов после очередных неприятностей с воинским начальством был отстранен от военной службы и устроился с января 1933 г. на работу летчиком-испытателем на Московский авиационный завод №39 имени Менжинского. Именно на этом заводе недавний зек ЦКБ-39 ОГПУ Поликарпов испытывал и доводил свой новый самолет. 31 декабря 1933 г. Чкалов впервые поднимает его в полёт и после этого не расстается с И-16 до госипытаний. Их успешное завершение стало победой прогресса над косностью, ведь самолет не встретил первоначально общей поддержки как со стороны части лётчиков-испытателей и военных лётчиков, так и со стороны авиастроителей. В этой победе был весомый вклад Валерия Чкалова. Он яростно защищал самолет в чём-то схожий с ним самим по неудобным чертам характера. Например, самолет трудно было вывести из штопора из-за малой площади рулей и вертикального оперения. В ЦАГИ по этому поводу даже было сделано отрицательное заключение, которое лишь усилиями Чкалова было изменено.
Только взаимопонимание и слаженная работа конструктора Поликарпова и лётчика-испытателя Чкалова дала путевку в жизнь И-16, позволила довести самолет до принятия на вооружение. Обоих и наградили 5 мая 1935 г. орденами Ленина.
И-16 пошел в серию в середине 1934 г., а пик производства был достигнут в 1935–1937 гг. К концу 30-х годов он уже устарел, но еще раз удивил новшеством: впервые в истории авиации его вооружили ракетами (РС-82), с помощью которых в августе 1939 г. в воздушных боях на Халхин-Голе были уничтожены первые самолеты противника.

Самолет Пе-2 во время Великой отечественной войны был самым массовым советским бомбардировщиком. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Всего было построено 11247 Пе-2 и Пе-3 всех модификаций – больше, чем любых других советских бомбардировщиков. (Для сравнения: ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 – 2527, причем большая часть Ту-2 – в послевоенный период.) Эти самолеты участвовали в сражениях на всех фронтах, применялись сухопутной и морской авиацией в качестве бомбардировщиков, истребителей, разведчиков.
Между тем, Пе-21 задумывался совсем для другого предназначения. В 30-е годы, когда особенно бурно во всем мире развивалась авиация, грядущая война многим возбужденным умам рисовалась в фантастические образы.
У боевых самолетов стремительно росли скоростные и высотные характеристики, дальность полета и грузоподъемность. Исходя из этого доктрина «воздушной войны» итальянского генерала Д. Дуэ предусматривала создание армад больших высотных бомбардировщиков, несущих тысячи тонн бомб, безнаказанно обрушиваемых на войска и города противника.
Так как обычные истребители не могли подниматься на большую высоту, противодействовать массированной воздушной агрессии должны были специальные высотные истребители, оборудованные в соответствии с новейшими достижениями техники: гермокабиной, системой наддува двигателей для обеспечения поступления кислорода в разряженной атмосфере, электромеханизмами, дистанционным управлением оружия и т.п.
Задание на разработку такой машины – двухмоторного высотного скоростного истребителя-перехватчика с большой дальностью полета «100» или «ВИ-100» получила группа конструкторов под руководством В.М. Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД, по сокращенному названию которого «СТО» самолет и получил наименование «сотка». Работа начата в августе 1938 г., а первый полет состоялся 22 декабря 1939 г.
Самолет представлял собой 2-местный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением. Обтекаемый фюзеляж разработал А.И. Путилов. Мощность двух двигателей М-105Р конструкции В.Я. Климова поддерживалась на высоте центробежными нагнетателями и турбонагнетателями. Сложная электросистема включала около 50 электромоторов, приводивших в действие щитки, жалюзи радиаторов – насосы.
Вооружение самолета предусматривалось 2-мя пушками ШВАК и 2-мя пулеметами ШКАС.
«Сотка» должна была достигнуть скорости 630 км/ч на высоте 10000 м.
Однако, объективная переоценка возможностей военной авиации ведущих мировых держав в начале Второй мировой войны изменила взгляды советского командования на необходимость срочного создания высотного истребителя. Только нейтральные на тот момент США развивали тип высотного стратегического бомбардировщика. Поездка авиаспециалистов в Германию убедила в том, что люфтваффе идет по пути развития фронтовой бомбардировочной авиации. В этот период особой популярностью стала пользоваться новая техника бомбометания с пикирования. Немцы считали пикирующие бомбардировщики идеальным инструментом блицкрига.
В свете этого, в мае 1940 г. было дано указание о переделке «сотки» за 1,5 месяца в пикирующий 3-местный бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 1т на внешней подвеске. Хорошие летные качества планера позволили, минуя опытную стадию, сразу приступить к его серийной постройке с 23 июня 1940 г.
Весной 1941 г. самолет, получивший название Пе-2, стал поступать в строевые части. К началу войны ВВС получили 458 самолетов, хотя в западных военных округах имелось всего 42.
Скоростные характеристики Пе-2 для этого периода считались высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. «Мессершмит Ме-109», поэтому Пе-2 мог действовать и днем в условиях превосходства противника и в воздухе.
12 января 1942 г. в авиционной катастрофе погиб В.М. Петляков. Место главного конструктора занял его заместитель А.М. Изаксон, а с апреля 1942 г. – А.И. Путилов. В 1943 г. руководителем КБ стал В.М. Мясищев, перед которым встала задача коренной модернизации Пе-2 применительно к новым фронтовым условиям, когда появились новейшие истребители противника, превосходившие Пе-2 по скорости.
Улучшить летные характеристики Пе-2 смогли за счет установки форсированных моторов, улучшения аэродинамики, установки новых винтов.
С 1943 г. Пе-2 заняли доминирующее место в бомбардировочной авиации. Хотя в 1944 г. на фронт в значительном количестве стали поступать специально спроектированные как пикировщики Ту-2, до конца войны Пе-2 по-прежнему оставался основным советским бомбардировщиком. Лишь с окончанием военных действий Пе-2 быстро сняли с вооружения, заменив по все параметрам его превосходящим Ту-2.
Советским ВВС в годы войны не хватало специализированных самолетов, поэтому скоростной, маневренный и хорошо вооруженный Пе-2 стал многоцелевым: он применялся как штурмовик (в т.ч. оснащенный РС-82), как тяжелый истребитель дальнего сопровождения, как высотный и ночной истребитель ПВО (Пе-3). Истребители-перехватчики оснащались радиокомпасом и бортовыми радиолокаторами. В морской авиации Пе-2 и Пе-3 сопровождали конвои судов за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Наносили они и удары по транспортам и кораблям противника, в частности ими был потоплен немецкий крейсер ПВО «Ниобе».
В 1943 г. был разработан вариант Пе-2РД с жидкостным ракетным двигателем РД-1. Над этой машиной работали С.П. Королев и В.П. Глушко. Топлива для ЖРД, размещенного в бомбоотсеке, хватало на 10 минут. Его можно было использовать при взлете или в бою. Скорость увеличивалась более чем на 100 км/ч. В ходе испытаний двигатель РД-1 заменили на РД-1ХЗ (с химическим, а не электрическим зажиганием). Испытания шли до мая 1945 г. Всего было выполнено 110 полетов. Однако систему сочли недостаточно надежной для эксплуатации в войсковых частях. В 1944 г. двигатель РД-1ХЗ взорвался, при этом пострадал С.П. Королев.
На Пе-2 в 1943 г. испытывали и пороховые ускорители (летал М.Л. Галлай), но это так и осталось экспериментом.
Пе-2 сыграл выдающуюся роль в достижении победы. В руках советских авиаконструкторов и летчиков он в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. И хотя его боевая биография сложилась не такой, какой задумывалась при рождении, его отличные качества снискали заслуженную популярность в нашей стране и во всем мире.

В 1939 г. И.И. Гваем, А.Г. Костиковым и В.В. Аборенковым были представлены заявочные материалы на изобретение механизированной установки для стрельбы ракетными снарядами различных калибров, (будущей БМ-13, или «Катюши», которая после принятия на вооружение поучаствовала во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны и, по мнению ряда историков, во многом предрешила общую победу СССР над Германией.

Идея русского бронепоезда зародилась в 1900 г. в правлении коммерческого Общества КВЖД, которое на землях Маньчжурии подобно Ост-Индской компании имело свою территорию, войско, флот. Во время боксерского восстания в Китае в 1900г., министр финансов С.Ю. Витте, которому подчинялось Общество, заказал артиллерийские орудия и броню для создания бронепоездов, охраняющих железнодорожные пути и имущество от китайских бандитов-хунхузов. С прекращением боевых действий проект не был реализован.
Вступили в строй первые русские бронепоезда в 1915 г. Головной из них назывался «Хунгуз», т.к. строился силами солдат 2-й Заамурской железнодорожной бригады, ранее охранявших и обслуживавших ту же КВЖД. Всего в годы Первой мировой войны было построено более десятка бронепоездов, но в условиях позиционной войны особой надобности в них не было. Зато подлинным «золотым временем» для них стала Гражданская война, когда боевые действия велись в основном вдоль железных дорог. Более 200 бронепоездов участвовали в боях с обеих сторон.
Но в годы Великой Отечественной войны их строительство было скорее уже вынужденной мерой. Несмотря на то, что возросла мощь паровозов, улучшилось качество брони и вооружения, бронепоезда заметно утратили свое положение в ряду боевых машин. Развитие авиации, артиллерии и бронетанковых войск сделало бронепоезда, привязанные к рельсовым путям, слишком уязвимыми, скованными в маневре. Но так как обычной бронетехники в начале войны для противостояния немецким танковым армадам катастрофически не хватало, бронепоезда должны были смягчить немецкое превосходство. Все же обладая значительной подвижностью, большой огневой мощью и броневой защитой, они стали стабилизирующими элементами обороны, участвовали в огневом поражении противника, прикрытии сосредоточения и развертывания войск или отступления, охраняли железнодорожные коммуникации, несли противовоздушную оборону железнодорожных узлов и тыловых объектов, боролись с прорвавшимися немецкими частями и десантами. Часть поездов были оснащены пусковыми установками реактивных снарядов по типу «катюш».
К началу войны Красная Армия располагала сравнительно небольшим количеством бронированных поездов. Их строительство развернулось уже в ходе войны, в т.ч. чтобы скорейшим образом использовать в интересах производства вооружений мощности очень развитой в СССР железнодорожной индустрии. Началось также инициативное движение – строительство бронепоездов на свои трудовые средства и своими силами развернулось по всем железнодорожным узлам страны вплоть до Дальнего Востока. Строительство велось вне основного рабочего времени, без отдыха, с небывалой скоростью. Часто на этих бронепоездах рабочие и железнодорожники добровольцами отправлялись на фронт бить врага. Так что это явление носило больше мобилизационный характер, являлось средством поднятия патриотических настроений.
Первой военной конструкцией, выпущенной Коломенским паровозостроительным заводом, был бронепоезд № 1 «За Сталина». Он был построен в Коломне 10 сентября 1941 г. Экипаж целиком сформирован из добровольцев – рабочих завода. Бронепоезд и его команду провожал весь завод. При передаче бронепоезда Красной армии прошел митинг на котором участвовал знаменитый полярник И.Д. Папанин. Бронепоезд № 1 состоял из 20 вагонов, 4 из которых предназначались для личного состава. Была баня, пар для которой брали из паровоза. Поезд состоял из двух частей – боевой и ремонтной, или базовой. Боевая часть состояла из четырех платформ, в том числе двух зенитных, паровоза и контрольных площадок с запасом путевого материала и инструмента. Бронепоезд был оснащен четырьмя 76-миллиметровыми танковыми орудиями, восемью пулеметами «Максим» (еще два спаренных пулемета «ДТ» могли вести круговой обстрел) и зенитными установками. Толщина брони достигала 45 мм.
Военная судьба бронепоезда оказалась трагичной. Известно, что 14 октября 1941 г. (дата не точна, по разным версиям – 10 или 13 октября) на 174-м км между станциями Колесники и Гжатск (Московская железная дорога, участок Можайск – Гжатск) он попал в засаду и в первом же бою был уничтожен немецкими танками. Его даже не успели зарегистрировать как боевую единицу и приписать к какой-либо из частей действующей армии – полностью в соответствии с расхожей формулой того времени: «В списках не значился».

В первые пятилетки была создана мощная индустриальная база для перевооружения Красной Армии с целью превратить её в армию современного типа, не уступающую в технической оснащенности армиям ведущих держав мира. Определена установка на моторизацию и механизацию сухопутных войск и прежде всего артиллерии. Перевод последней на мехтягу стал программной задачей. В 30-х гг. началась разработка и производство артиллерийских тягачей на базе тракторостроения и танкостроения. Были определены три их основных типа: малый, средний и большой. Первыми такими специализированными машинами стали «малый трактор РККА «Борец» на ходовой базе танка Т-19, «средний трактор РККА» на базе танка Т-26 (Т-26Т). Позднее появились легкие бронированные и полубронированные артиллерийские транспортеры «Октябрёнок», «Пионер», «Комсомолец» (Т-20), средние тягачи-тракторы «Коминтерн» С-80, «Ворошиловец» СХТЗ-НАТИ и др. В1935 г. была установлена очередность перевода артиллерии на мехтягу. Сначала должна была переводиться противотанковая артиллерия (45мм орудия ПТО), затем Артиллерия Резерва Главного командования и корпусная, в третью очередь дивизионная. Однако к началу Великой Отечественной войны эта программа не была выполнена. Артиллерия стрелковых дивизий преимущественно оставалась на конной тяге, а некоторые вновь формируемые дивизии вообще не имели транспортных средств. По штату дивизии полагалось иметь 99 тракторов, в т.ч. 21 тягач «Комсомолец», 48 СТЗ-3, 5 СТЗ-5, 25 С-65, но эти нормы не выдерживались ни по типу, ни по количеству машин. Для буксировки 45-мм пушек вместо специальных тягачей использовались грузовые автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5. Дивизионные гаубицы перевозились тракторами и автомобилями, а тяжёлые 152-мм гаубицы – сельскохозяйственными тракторами С-60 и С-65 вместо положенных более быстроходных артиллерийских тракторов СТЗ-5. В корпусной артиллерии и АРГК для перевозки 122-мм пушек и 152-мм гаубиц-пушек вместо тягачей «Коминтерн» также использовались тихоходные тракторы ЧТЗ-60, ЧТЗ-65, С-60, С-65. Несколько лучше дело обстояло с артиллерией механизированных и мотострелковых соединений. На 1941 г. в артиллерии находилось 21 448 тракторов, но лишь 6150 специальных вместо положенных по штату 10528 единиц. Артиллерийские подразделения плохо были укомплектованы и автотранспортом. В результате в начале войны из-за отсутствия надежных средств тяги и транспорта Красной Армией была потеряна большая часть артиллерии.
Во время войны более насущные производственные нужды и потребности в вооружениях отодвинули на задний план работы по артиллерийским тягачам, хотя и в этот период были разработаны некоторые опытные и малосерийные модели: Я-12, Б-4, АТ-3, АТ-8 и др. Харьковский паровозостроительный завод (№ 183) еще в августе 1940 г. начал проектировать на замену своему не очень удачному тягачу «Ворошиловец» машину АТ-42 на базе танка Т-34 с дизельным двигателем В-2 мощностью в 500 л/с, но её испытаниям помешала война. В начале 1944 г. в эвакуации в Нижнем Тагиле работы были продолжены. Новый тяжелый тягач АТ-45 также создавался на базе Т-34 с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т, тягач мог буксировать артсистему массой до 22 т со скоростью до 35 км/ч и запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъём в 30 градусов и брод до 1,5 м. Удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см². Тягач был оборудован лебёдкой с тяговым усилием до 25 т. К лету 1944 г. Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленный на месте ХПЗ, построил 6-8 опытных экземпляров, часть которых была направлена на фронт, а другая на испытания в подмосковную Кубинку. Отзывы по машине получены хорошие, но работы по ней прекращены из-за трудностей возникших с освоением танка Т-44 (изделием «136») – основной производственной задачей завода. Уже в 1949 г. главный конструктор ХЗТМ М.Н. Щукин, перемещённый в 1944 г. в Харьков из Кирова вместе с коллективом танкового завода № 38 (в прошлом Коломенского паровозостроительного завода), использовал наработки по тягачу АТ-45 в создании машины АТ-Т («артиллерийский тягач – тяжёлый») на ходовой базе нового среднего танка Т-54, пошедшей в массовое производство.
Этот конструкторский коллектив в 1944 г. также спроектировал и изготовил опытный образец арттягача среднего веса для корпусной артиллерии АТ-К.
Таким образом, мощные быстроходные гусеничные тягачи придаваемые тяжелой артиллерии танковых и общевойсковых соединений созданные в Харькове в 1944 г. стали важной вехой в развитии конструкторской мысли.

К 1943 г. встал вопрос о дальнейшем развитии легкой бронетанковой техники. Летом была выпущена небольшая серия танков Т-80 – последних представителей эволюционной линии Т-37 – Т-38 – Т-40 – Т-30 – Т-60 – Т-70. На смену сверхлегкому плавающему разведывательному танку с пулемётным вооружением 30-х годов сформировался новый облик легкобронированной пушечной боевой машины на гусеничном ходу как высокомобильного средства непосредственного сопровождения пехоты на поле боя. Легкие танки сыграли важную роль в тот период, когда в боях лета-осени 1941 г. была утрачена большая часть довоенной бронетанковой мощи Красной Армии. Из-за эвакуации многих танковых заводов невозможно было и быстрое пополнение войск средними и тяжёлыми танками. Тогда наскоро налаженный на базе менее пострадавшей автомобильной промышленности выпуск легких танков частично компенсировал общий недостаток танков в действующей армии. За счёт них была обеспечена устойчивость пехоты в обороне и её огневая поддержка в котрнаступлениях. Однако тактические и боевые возможности легких танков были ограниченными и скоро перестали соответствовать возросшим требованиям ведения боевых действий. Кроме того после восстановления танкового производства в местах эвакуации в войска стали поступать в больших количествах средние и тяжелые танки. Производство легких танков напротив сворачивалось. В тоже время по соображениям экономического и стратегического характера не хотелось потерять для танкостроения уже освоенные производственные мощности. Перестройка их на выпуск более сложных средних и тяжелых танков требовало дополнительных затрат, технологических реконструкций и времени. Подкупала и возможность широко использовать в производстве легкой броневой техники автомобильные узлы и агрегаты, что частично разгружало основное танковое производство. Возможности легкого танка были исчерпаны – ни увеличение экипажа до 3 человек, ни оснащение длинноствольной 45мм пушкой с повышенной бронепробиваемостью и большим углом возвышения для стрельбы по верхним этажам зданий в городских боях, ни усиление ходовой части и трансмиссии, ни увеличение ширины гусениц и следовательно улучшение проходимости по болотам и мягким грунтам не давали тактических преимуществ новым машинам. Предпочтительнее было бы использовать ходовую часть легких танков для создания самоходного артиллерийского орудия большего калибра – надежного, дешевого, технологичного, более просторного для размещения орудия, мотора, экипажа, боекомплекта.
Такую самоходку разработали в КБ завода № 38 (в прошлом Коломенского паровозостроительного завода, эвакуированного в Киров и слитого с заводом «Имени 1 Мая») под руководством М.И. Щукина. Её главным преимуществом стал двигательный агрегат ГАЗ-203 мощностью в 140 л.с. из двух моторов ГАЗ-202. Хотя имелся опыт использования его на танке Т-70, из-за своих габаритов он не использовался в ранних проектах лёгких самоходок. Существовала проблема синхронизации работы двух моторов. Тем не менее, в июле 1943 г. удалось представить несколько вариантов на испытания и один из них (СУ-15) был принят на вооружение под обозначением СУ-76 с некоторыми изменениями в конструкции. Самоходка изготовлялась на базе танков Т-70 и Т-70М (СУ-76М). Вооружалась 76-мм пушкой ЗИС-3 со скорострельностью 8-10 выстрелов в минуту. Имея в боекомплекте различные типы боеприпасов, она могла одинаково эффективно поражать живую силу, позиции артиллерии и пулемётов, бронетехнику. Оснащалась рациями 12 РТУ, 12РТ-3, 9Р и танковым переговорным устройством ТПУ-3, ТПУ-3Ф. Скорость движения составляла 45км/ч при массе 10,6-11,2 тонн. Бронезащита установки: лобовая – 25-35 мм, бортовая – 10-15 мм. Но пришлось отказаться от полного бронирования рубки – открытая сверху и сзади она была более удобна для работы экипажа (орудийного расчета) и устраняла возможность загазованности боевого отделения в результате интенсивной стрельбы. Действуя в боевых порядках войск и имея слабую броню, самоходки несли большие потери, зато у экипажа были великолепные условия для покидания подбитой машины. Низкие затраты на её производство позволяли легко восполнять потери.
СУ-76 стала органичной составляющей системы бронетанкового вооружения Красной Армии на заключительном этапе Великой Отечественной войны и участвовала во всех крупных прорывах 1944-1945 гг., часто беря на себя основную тяжесть поддержки пехоты при преодолении вражеской обороны.
СУ-76 и СУ-76М были самыми массовыми броневыми машинами после танка Т-34. Всего произведено 14 300 единиц, в т.ч. заводом № 38 – 2226 штук.

Развитие в СССР противолодочного оружия и вооружения в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны шло в основном по пути совершенствования образцов глубинных бомб, а также создания бомбосбрасывателей и бомбомётов.
В 1933 г. на вооружение были приняты усовершенствованные большая ББ-1 и малая БМ-1 глубинные бомбы, разработанные конструктором А.М. Каретниковым, с зарядами в 135 и 25 кг соответственно. Скорость погружения бомб увеличилась до 2,5 м/с. Дистанционный взрыватель К-3 обеспечивал взрыв бомб на глубинах от 10 до 210 м. Тогда же А.М. Каретниковым был разработан бомбосбрасыватель, который существенно облегчил применение глубинных бомб, ранее сбрасывавшихся с кормы вручную.
Для увеличения площади зоны поражения подводных лодок к началу Великой Отечественной войны были созданы бомбометы. В 1940 г. Б.И. Шавыриным – конструктором минометов, был разработан шточный бомбомет БМБ-1, который при помощи специального штока и лотка обеспечивал выстреливание глубинных бомб по траверзу корабля на дистанции 40, 80, 100 м.
Однако слабой стороной противолодочных кораблей в начале войны было либо полное отсутствие технических средств обнаружения подводных лодок, либо низкие ТТХ первых гидроакустических локаторов. Поэтому основным способом глубинного бомбометания была работа по площадям большими сериями бомб в районах действия лодок противника. Отдельные атаки визуально обнаруженной подводной лодки были малоэффективны, так как с момента обнаружения до подхода противолодочного корабля к месту её обнаружения, лодка, как правило, терялась. Необходимо было оружие моментально разящее врага, сразу после его обнаружения.
Созданные в конце войны реактивные противолодочные установки в сочетании с новыми гидроакустическими системами обнаружения обеспечили более эффективное поражение подводных лодок, чем предыдущие средства.
Первая отечественная реактивная бомбометная установка (РБУ), разработка которой началась ещё в годы Великой Отечественной войны, была принята на вооружение в 1945 г. Она создана инженерами В.А. Артемьевым и С.Ф. Фонаревым под руководством генерал-майора С.Я. Бодрова. Эта установка представляла собой рельсовый пусковой станок, аналогичный армейским реактивным минометам М-13. Два пусковых станка устанавливались с постоянным углом возвышения 45 градусов в носовой части корабля. Мог производиться одновременный залп восемью глубинными бомбами вперед по курсу корабля на дистанцию 260 м. Первоначально для стрельбы применялась реактивная глубинная бомба РБМ, имевшая массу заряда взрывчатого вещества 25 кг и скорость погружения 3,2 м/с. Боеприпас представлял собой малую глубинную бомбу БМ установленную на двигательную часть 135-мм реактивного снаряда М-13. Для инициации заряда применялся взрыватель К-3, который обеспечивал подрыв бомбы на глубине до 210 м.
В 1953 г. бомба РБМ была заменена специальной реактивной глубинной бомбой с улучшенными характеристиками.